EEUU pide ayuda a la NASA para resolver el caso de los "auto-aceleradores" de Toyota

¿Qué está pasando con los aceleradores de Toyota? Al principio la culpa era de las alfombrillas, después se culpó a un mecanismo de los pedales, y más tarde, aparecieron nuevas quejas centradas en el software de las unidades de control. ¿Y sabes qué? Parece que nadie se pone de acuerdo. Lo único cierto es que el Gobierno de Estados Unidos y las asociaciones de consumidores no creen que todos los informes sobre vehículos fuera de control se puedan atribuir a los defectos reconocidos por el fabricante, así que para evitar que se vuelva a repetir una situación como esta han llamado a los cazafantasmas la NASA.

El diario Los Ángeles Times informa de que la Administración Nacional de Seguridad de Tráfico en Carreteras ha solicitado ayuda a la agencia espacial estadounidense para investigar las circunstancias que han conducido a la revisión de casi 10 millones de vehículos. Sus responsables creen que la experiencia de los científicos de la NASA en "electrónica, hardware, software, análisis de riesgos y problemas complejos" será de utilidad a la hora de identificar detalles que hasta ahora podrían haber permanecido ocultos. El estudio de la agencia debería estar finalizado a finales de verano.

Por otro lado, la Academia Nacional de las Ciencias realizará un segundo y más amplio estudio relacionado con los controles electrónicos de los vehículos fuera de control. En este caso, el análisis llevará 15 meses, y se sumará a un presupuesto compartido de tres millones de dólares. Que bien mirado, son migajas para la clase de cifras que suelen manejar estos organismos, y más aún si sirven para encontrar defectos que podrían replicarse en vehículos ahora considerados fuera de riesgo.

En el futuro de Lamborghini no hay hueco para los cambios manuales

El mundo de los superdeportivos de altas prestaciones no es ajeno a los ires y venires del mercado automovilístico, y también deben correr para quedarse en el mismo sitio. Hace años la posición de mercado de Ferrari y Lamborghini era incontestable, pero ahora tienen una feroz competencia por parte de Mercedes, Porsche, Audi o Nissan, por citar sólo algunos ejemplos. El respeto al medioambiente también se empieza a tener muy en cuenta, mientras se busca la diferenciación clave en el segmento.

Lamborghini ha sido tradicionalmente una marca enfocada en diseños extravagante y absurdas dosis de potencia, con el objetivo de llamar la atención y alcanzar velocidades de locura, la esencia del superdeportivo. Pero las prioridades cambian, aunque Lamborghini sigue teniendo el diseño como principal objetivo, el segundo puesto ha pasado al comportamiento dinámico, relegando aceleración y velocidad punta a los terceros y cuartos puestos de manera respectiva. Los tiempos cambian.

Al igual que Ferrari con las cajas de cambio manuales, Lamborghini también se pasa al bando de los automáticos. Las razones son una mayor eficiencia en el consumo, cambios de marcha más rápidos y mejores sensaciones para el conductor. De hecho, la gran mayoría de los nuevos Lamborghini se venden con la caja de cambios E-Gear, aunque siempre sigue estando disponible una manual de seis relaciones. Valentino Balboni se hubiese enfrentado a esta decisión, pero todos sabemos que ya se ha jubilado.

Además de perder un pedal, los futuros Lamborghini serán coches más ligeros, en los que la fibra de carbono y los materiales compuestos jugarán un papel importante. Esta ligereza redundará en un comportamiento más ágil – menos sujeto a inercias – y un menor consumo de combustible, aunque encarecerá la construcción de los vehículos a priori. A priori porque las economías de escala pondrán la fibra de carbono al precio del aluminio a mediados de la década, según los expertos cerca de 2014.

Al hilo del ahorro de combustible, choca que en estos tiempos de downsizing y sobrealimentación Lamborghini escoja ir a contracorriente. Han anunciado que seguirán apegados a los motores atmosféricos, ya se las ingeniarán para consumir menos gasolina, concretamente mediante la inyección directa, desactivación de cilindros en baja carga e incluso semihíbridos. No quieren hablar de propulsión alternativa, aunque habrá compatibilidad con biocombustibles principalmente por la normativa CAFE estadounidense.

Recordemos también que Lamborghini abandona la guerra de potencia, un coche más ligero tendrá mejores prestaciones y no necesitará tanta potencia, recordemos la filosofía de Lotus. Pero no debemos preocuparnos, si la tendencia es hacia coches como el Gallardo LP570-4 Superleggera no creo que haya muchas quejas.

Los dos extremos del gusto humano

Algo por lo que nos caracterizamos las personas es por la variedad de gustos. Cada uno, dependiendo de sus preferencias, sentirá un mayor o menor aprecio hacia un objeto o persona determinada, pero lo que si está claro, es que cuando una de esas cosas se sitúa en uno de los extremos del gusto la mayoría coincide en catalogarlo de la misma manera.

Todo esto viene a que me he encontrado con los dos polos del gusto, uno roza prácticamente en su totalidad el excentricismo, mientras que el otro, por decirlo de una manera suave, insulta sin cortarse ni un pelo a los amantes del tuning y de los deportivos. Mientras uno sitúa en un altar la belleza inigualable de un superdeportivo, el otro ensucia y escupe al placer de conducirlos.

Por un lado tenemos uno de los mejores garajes, sino el mejor, diseñado por Takuya Tsuchida para uno de sus clientes, quien parece sentir un enorme placer por el diseño y los vehículos, mezclando ambos y dando como resultado las imágenes que podéis ver con un Lamborghini Countach en salón de casa. Para los amantes de los coches, estar sentado en el sofá de tu casa mientras ves a tu Countach en el salón, es sin duda la mejor película que podemos ver.

Por contra, las otras imágenes que os traigo son un auténtico sacrilegio. Como ya os dije, el polo opuesto a lo anterior. Si posees un Corvette debes sentirte un privilegiado, no está al alcance de cualquiera, pero si te lo compras para dejarlo de esta guisa será mejor que se regales a alguien que le saque mejor provecho. En serio, solo de ver las imágenes con los chorretones de spray y el dragón de la parte delantera me pongo malo. No está bien jugar de esta manera con los sentimientos de las personas.

Honda tendrá versión de producción del HSV-010 en 2012

Que Honda tenía prácticamente terminado el sustituto del NSX es algo que sabemos todos. También recordarás que la compañía japonesa, tras detener el proyecto, lo reconvirtió para dar a luz a su coche de carreras para el campeonato nipón de GT, bajo el nombre de HSV-010.

Pues bien, desde entonces hemos oído ya unos cuantos rumores sobre la vuelta a los planes de este HSV como coche de producción. Los últimos en aparecer vienen de la publicación alemana Autobild, que afirma que el cupé llegará a los concesionarios con un enorme V8 de cinco litros entre las ruedas delanteras antes del final de 2012.

¿Creíble? Bueno, por una parte sabemos que la economía está en proceso de recuperarse, que las cuentas de Honda no están tan rojas, y que gran parte del desarrollo del coche ya está completado, pero por otra parte, no terminamos de ver a la casa de la H metiéndose ahora de lleno en una guerra de superdeportivos con Lexus y Nissan, cuando su principal objetivo sigue siendo el de los híbridos y ecológicos... ¿Apuestas?

Hennessey Venom GT, el “mata-Veyron” al descubierto

El preparador texano Hennessey se había propuesto hace algo menos de un año batir la velocidad punta del Bugatti Veyron con un vehículo propio. Ese superdeportivo se llama Hennessey Venom GT, del que ya os habíamos contado bastantes cosas. El preparador ha cogido un Lotus Elise y lo ha transformado en el Decepticon que tenéis en vuestras pantalla. La carrocería ha sido muy ensanchada y dotada de un rendimiento aerodinámico testado por ordenador, tiene que soportar más de 400 km/h.

La batalla del coche también se ha alargado, para dar estabilidad por una parte, pero fundamentalmente para albergar el motor V8 twin-turbo que se ha desarrollado especialmente. Este motor entregaría nada menos que 1.000 CV a 6.600 rpm, acompañados de 1.300 Nm de par. De 0 a 100 km/h en 2.4 segundos me parece algo optimista para un tracción trasera manual, pero Hennessey lo confirma, además de un 0-320 km/h en sólo 14.5 segundos, más rápido que muchos utilitarios en el 0 a 100 km/h.

La velocidad punta se estima en 419 km/h, con lo que se convertiría en el turismo legal en las carreteras más rápido del mundo. El preparador afirma batir a Bugatti con este super-Lotus, y lo consigue, pero sólo en velocidad punta. Me explico: ningún coche puede superar al Bugatti Veyron. ¿Por qué? Porque nunca se volverá a desarrollar un superdeportivo de 1.001 CV con estándares de calidad tan ridículamente altos, tan cómodo de conducir al supermercado como en un circuito, ni tan sencillo y refinado de manejar.

En el Venom GT no hay tracción total, ni caja de cambios de doble embrague, ni un habitáculo personalizable, ni una fiabilidad digna de cualquier coche generalista. Y el V8 del Venom GT tampoco me parece comparable al W16 quad-turbo del Bugatti, el colmo de la progresividad y el refinamiento. No es un motor excesivamente “apretado”, lo que deja muchísimo margen a futuras potenciaciones, otra cosa es que alguien se atreva. Con un precio de más de un millón de euros también tiene la receta de la exclusividad y se dice que con cada coche se pierde dinero.

El Venom GT prosiblemente supere al Veyron e incluso al SSC Ultimate Aero, pasando por el 9ff GT9-R, pero ahí terminarán sus 15 minutos de fama. Todos sabemos que la fama del Veyron será intocable durante décadas, no en balde es una de las máximas expresiones del automóvil tal y como hoy lo conocemos.

Fiat 500, vestido de policía en Abu Dhabi

El pequeño emirato árabe acaba de incorporar a su flota de vehículos policiales al simpático utilitario italiano Fiat 500. El nuevo azote de la Sharia servirá para labores que no exijan una potencia elevada y sí sea más importante la economía/emisiones o la maniobrabilidad en entornos congestionados.

Recordemos que el cuerpo policial de Abu Dhabi ya cuenta entre sus filas con Volkswagen Golf GTI, Chevrolet Camaro y Nissan GT-R. Según palabras de un representante local, se utilizarán para una labor “amable, amistosa y cercana” por parte de las fuerzas de seguridad.

¿A alguien le parece risible? A mi no, hay casos peores. Los agentes de tráfico y patrulleros se moverán de una forma más razonable, aunque la gasolina no sea el problema precisamente. Lo malo será como haya que llevarse a algún sospechoso, la parte trasera no es precisamente lo mejor para un coche policial.

Concretamente estos patrulleros en miniatura estarán en servicio en Al Ain, la segunda ciudad más importante de Abu Dhabi y la cuarta más grande de Emiratos Árabes Unidos, con 374.000 habitantes (2009). Se encuentra a 120 km al sur de Dubai, muy cercana a la frontera con Omán.

Desconozco qué motorización tienen, pero imagino que lo suyo es que tengan el motor 1.4 de 100 CV. Ya que se ponen, podían haber preparado por Alá una flotilla de Abarth 500 SS para interceptaciones….

Nuevas incorporaciones al Museo Fangio

El Museo Juan Manuel Fangio de Balcarce no es una muestra anquilosada. La colección de vehículos exhibidos se amplía mes a mes con nuevas incorporaciones y préstamos temporarios. Si ya lo visitaste alguna vez, acá van 13 motivos para volver.

Los nuevos vehículos que se fueron sumando a la muestra se encuentran todos en el anexo del museo que se inauguró hace unos años.

La más flamante incorporación, que llegará en los próximos días, es el cuatriciclo Can-Am amarillo con el que Marcos Patronelli logró su histórico segundo puesto en el Rally Dakar 2009.

Como integrantes de la colección permanente, se sumaron también en los últimos meses los siguientes modelos:

* Plymouth 1934: Turismo Carretera perteneciente a Arturo Krusse
* Chevrolet 1968: prototipo de Turismo Carretera conocido como "Trueno Naranja" y con el que Carlos Pairetti logró el título de ese año.
* Dodge GTX: ex Pedro "Tolo" Doumic
* Fórmula 2 Crespi Fiat: ex Doumic
* Chevrolet 1947: ex Eusebio Marcilla, con la que participara en la Buenos Aires-Caracas.
* Dodge GTX: ex Antonio Aventín, primer campeón de TC con esa marca.
* Chevrolet Impala 1961: vehículo particular donado por Sara Salas de Berizzo, de Entre Ríos.

En cuanto a los préstamos temporales, se destacan:

* Chevrolet 1946: TC ex Cordonnier
* Bascou Cigliutti: "El Satélite", ex Caldarella
* Chevrolet Nova: "Chevitú", ex José Froilán González
* Huayra Ford: Sport Prototipo, perteneciente a Ricardo Zeziola
* Chevrolet 1966: TC, ex Heraldo Gilli
* Mercedes Benz 300 SE: del equipo oficial que corría los Grandes Premios. La unidad exhibida, que se puede ver en la foto, fue conducida por Eugen Böhringer en 1964.

Via: argentinaautoblog.blogspot.com

Superbus, la limusina bus eléctrica e inteligente que todavía no existe

El nombre no tiene mucho de original pero la ocasión lo merece. El Superbus es el nombre que tiene una creación de varios estudiantes del DUT (Delff University of Technology), es decir que todavía no es algo que vaya a venderse a corto plazo pero apunta maneras: es eléctrico, moderno e inteligente.

Tras estas palabras, que bien podrían estar salidas de un comercial de ventas, se esconde una especie de limusina bus todavía en construcción con capacidad para 23 pasajeros en sus 15 metros de longitud. Ocho puedas a cada lado servirán para entrar y salir cómodamente, con lo que aquí se separa bastante de nuestra idea de autobús y se acerca más a la un cómodo monovolumen.

El Superbus se movería gracias a una serie de motores eléctricos apoyados en unas baterías recargables y regenerables mediante la electricidad obtenida en las frenadas. Más que por potencia, que rondaría los 300 kW con un pico máximo de 600 kW durante un minuto, el Superbus sería destacaría por el buen rendimiento gracias en parte a los materiales ligeros

empleados en su construcción, del tipo de la fibra de carbono o del Lexan.

210 kilómetros son los que podría andar en las mejores circunstancias, lo que no está nada mal si lo contempláramos como un transporte urbano. Dado que tendría una asombrosa velocidad de crucero de 250 km/h parece que la ciudad no sería su territorio sino más bien unas redes de interconexión ultrarrápidas entre metrópolis. Eso de momento es un futuro que no parece estar ni a medio plazo.

La parte inteligente del Superbus radicaría en su flexibilidad a la hora de los viajes. No habría una ruta establecida para llegar de un punto a otro sino que se apoyaría en un sistema central de rutas para optimizar su movimiento. Hablando en plata, evitaría las paradas innecesarias en las diversas estaciones y buscaría el camino más eficiente. Además contaría con un radar para evitar obstáculos.

Por dentro el Superbus tendría mucha calidad, sería confortable para esos viajes tan fugaces y tendría muchas comodidades, como el aire acondicionado, la calefacción, la televisión, la conexión a internet, etc. Todas ellas estarían disponibles para cada individuo o grupo de individuos que se situaría en los diversos compartimentos separados en los que se divide el Superbus.

Mirándolo por el lado positivo es idem que se estudien formas de transporte para el futuro, desde las más pequeña hasta las grandes como ésta. Lo que pasa es que se basa en unos supuestos de un mundo futurista y organizado al que de momento no parece que vayamos a llegar.

Vídeo: Porsche junta tres generaciones de sus modelos RS para tu disfrute

En 1973 Porsche presentó el primero de una lista de modelos carreras-cliente, el Carrera 2,7 RS; desde entonces ha habido un RS por cada generación de nueve once, y para regalarnos la vista con ello, la marca alemana ha decidido juntar en un vídeo a tres de estos modelos para tu disfrute visual. Obviamente, te lo hemos colocado tras el salto para que puedas disfrutar con ello.

Campagna T-Rex, deportividad sobre tres ruedas

El Campagna T-Rex se trata de un vehículo muy similar al Can-Am Spyder, al menos en el concepto y la disposición de las ruedas. Sin embargo, el Campagna T-Rex se asemeja más a un deportivo de la misma forma que el Can-Am se acercaba más al segmento de las motos.

Campagna, la empresa que lo fabrica, nació en 1990 en Quebec, Canadá. Su fundador, Daniel Campagna, ha apostado desde siempre por este concepto de vehículo y con el paso de los años solamente ha ido mejorando la parte de ciclo y la estética pero sin perder un ápice de originalidad. La carrocería se la debemos al diseñador Paul Deutschman

Campagna T-Rex, vehículo deportivo con propulsor de motocicleta

El Campagna T-Rex ha ido utilizando durante los años y en sus diferentes versiones distintos propulsores. Se puso a la venta en 1996 utilizando el motor de la Suzuki GSXR-1100 que le proporcionaba unos 157 CV para un peso total de tan sólo 410 Kg.

Las últimas versiones ha montado propulsores de la marca Kawasaki y actualmente utiliza el de la Kawasaki ZX14R. Aquí ya empezamos a hablar de cosas serias: 187 CV y un peso de 472 Kg. Acelera de 0 a 100 en 3,9 segundos y alcanza una velocidad máxima de 220 Km/h. Lo que nunca ha cambiado a sido su fabricación completamente artesanal.

Campagna T-Rex, pura deportividad

La estructura principal del Campagna T-Rex está fabricado por un entramado de tubos de acero de 1,5 pulgadas que sirven tanto de chasis como de jaula de protección frente a los vuelcos y los impactos. La carrocería es de fibra de vidrio mientras que para los montantes del parabrisas y los reposacabezas confían en la fibra de carbono.

El puesto de conducción es biplaza y muy bajo, con posibilidad de regulación tanto en los asientos como en los pedales. El motor va situado directamente tras los asientos. Al igual que el Can-Am no inclina en las curvas sino que vira de igual forma que un coche, consiguiendo aceleraciones laterales de 1,3g.

La transmisión es por cadena y la caja de cambios secuencial de seis velocidades de idéntico funcionamiento que en una moto, es decir, sigue teniéndose que utilizar el embrague para su accionamiento. A su vez dispone de marcha atrás para realizar maniobras.

La suspensión delantera independiente está realizada por brazos triangulares opuestos con amortiguadores regulables y barra estabilizadora mientras que detrás confía en un basculantes con doble amortiguador ajustable. En cuanto a las ruedas, delante monta dos neumáticos de 205 mm en llanta de 16 pulgadas y detrás 295 mm en llanta de 18 pulgadas.

Es un vehículo pequeño, de tan sólo tres metros y medio de largo y poco más de un metro de alto. Seguramente hay que hacer un poco de contorsionismo para acomodarse dentro, donde encontraremos un cuadro de mandos idéntico al de la motocicleta que le cede el propulsor.

Llama la atención que en los laterales de las ruedas traseras se sitúan sendos baúles haciendo las veces de pequeños maleteros, aunque no nos cogerán demasiadas cosas ya que cada una de ellas puede albergar un máximo de 52 litros de carga.

Campagna T-Rex, tres versiones para un mismo concepto

Actualmente se comercializan tres versiones del Campagna T-Rex. La versión base es el T-Rex 14R mientras que existe otra superior, en edición limitada y con colores exclusivos, denominada T-Rex 14RR. Por lo que he podido ver, no existen diferencia mecánicas de ningún tipo entre una y otra.

Sin embargo, donde si existen diferencias es con el modelo denominado Campagna T-Rex V13R. Este ya no es un vehículo deportivo sino que está concebido para disfrutar. Lo podíamos denominar como un T-Rex Custom. Aquí prima la estética sobre la deportividad.

Utiliza el motor de una Harley Davidson V-Rod de 125 CV y pesa un poco más, unos 475 Kg. La carrocería es completamente nueva con multitud de cromados por los cuatro costados. Además, se recurre únicamente a sendos arcos de protección sobre las cabezas en vez de una jaula completa.

Ficha técnica del Campagna T-Rex 14R

* Cilindrada: 1.352 cc
* Motor: 4 cilindros en disposición central trasero transversal (197 CV)
* Par máximo: 154 Nm a 7.500 RPM
* Peso en vacío: 472 kg
* Velocidad máxima: 220 Km/h
* Aceleración de 0 a 100 Km/h: 3,92 s
* Transmisión: Secuencial de 6 velocidades
* Consumo mixto: N/D l/100 km
* Combustible: Gasolina
* Capacidad del depósito: 28 litros
* Capacidad del maletero: 104

* Neumáticos: del. 205/45 R16 tras. 295/35 R18

Precios Campagna T-Rex

Campagna T-Rex 14R: 39.000 euros

Campagna T-Rex 14RR: 42.400 euros

Mercedes-Benz presenta su SLS-AMG GT3

Uno de los lugares donde el Alas de Gaviota original se hizo famoso fue la Carrera Panamericana (allí dodne también corría un Pegaso Z102 que mostró enorme potencial hasta que un accidente lo sacó de la competición). Es por ello que Mercedes ha decidido que el mejor lugar para mostrar su nueva máquina de carreras, el SLS AMG de GT3 es México, y allí nos lo ha descubierto.

Respecto al modelo de calle, las diferencias aerodinámicas y de equipamiento son obvias, con alerones, faldones, spliter, jaula de protección ante vuelcos, interior simplificado, etc. Ahora queda que la FIA concrete la homologación del coche y decida la brida de admisión y su peso final (la categoría GT3 está ecualizada para que todos los coches se encuentren en un mismo rango prestacional). Todo este proceso debería terminar en 2011, por lo que hasta el año que viene no veremos a este bello maquinón en los circuitos.

2010 Barrett-Jackson Edition Roush Mustang, sólo 50 unidades

¿Qué sería de las subastas en Barrett-Jackson si no hubiese un Ford Mustang en edición limitada? Quedarían cojas si no fuese así. Son tantos años viendo una y otra vez estas ediciones limitadas que si por algún caso faltase un año una de ellas, la subasta parecería que estuviese coja.

Si en anteriores ocasiones era Shelby Automobiles la encargada de aliarse con la prestigiosa casa de subastas, este año el preparador ROUSH Performance es quien ha unido fuerzas para lanzar al mercado una edición limitada a 50 unidades del 2010 Barrett-Jackson Edition ROUSH Mustang. 25 del modelo 2010 y 25 del modelo de 2011.

La primera unidad, por supuesto, se subastará en el evento de Palm Beach el próximo día 3 de abril al mejor postor y sin reserva. A partir de ahí, quien quiera uno de estos ROUSH Mustang tendrá que dirigirse a ROUSH Performance o directamente a los concesionarios Ford con licencia de ROUSH.

Primeras señales del apocalipsis automotor

General Motors presentará en el Salón de Shangai su concept EN-V, "un vehículo eléctrico que defiende el principio de movilidad personal con libertad, a la vez que redefine su liderazgo en el diseño". El modelo de la foto se llama Xiao ("Risa"). Muy apropiado.

Via: argentinaautoblog

Los Lamborghini, se pondrán a dieta ante la aparición del McLaren MP4-12C

Reducir el peso general de sus coches, usando materiales especiales, el remedio que Lamborghini comenzó a planear, ante el suceso mediático del McLaren MP4-12C, en boca de todos por estos días. ¿Y cómo lo logrará? Con el uso de la eterna fibra de carbono, con algunos cambios que serán especialmente usados para sus coches de calle.

Pero además de mejorar las prestaciones con un radio peso-potencia que nos deje con la boca abierta, el objetivo de Lamborghini es hacer que sus motores consuman menos y emitan menos. Para ello, ya ha abierto un laboratorio de investigación en EEUU, en sociedad con la Universidad de Washington y Boeing.

Al mismo tiempo, sus instalaciones centrales en Italia, están siendo alimentadas por energía solar, mediante paneles que abastecen de energía a los 17.000 metros cuadrados que posee Lamborghini.

Pero quizás más importante, es el rumbo que la empresa italiana (bueno, alemana en realidad) planea, ¿quizás pensando en un Lamborghini del futuro con energía solar?

Peugeot RCZ, la prueba en vídeo

Como propietario de un Peugeot, las últimas evoluciones de la marca no me habían agradado demasiado. Por fortuna he recuperado la fe con el deportivo RCZ y el impresionante prototipo “5 by Peugeot”. Quizá la marca había olvidado sus raíces, sobretodo en lo tocante a aquellos utilitarios GTI que tanto apasionaban a sus dueños, iconos como el 205 GTI o el rápido compacto 306 GTI, pasando por el indomable y bestial 206 RC, de nada menos que 180 CV y poco más de una tonelada de peso.

Tampoco esto es un análisis de la evolución de Peugeot, pero me parecía interesante dejar constancia. El Peugeot RCZ ya soprendía en la forma de prototipo, presentado en el ya lejano 2007. El RCZ de producción apenas difiere del prototipo, ni siquiera en el carísimo techo con pilares de aluminio y dos “burbujas”, cuando lo sencillo hubiese sido adoptar un techo convencional. Es un coche bonito, hay que reconocerlo, como punto estético negativo, podría “cerrar la boca” un poco.

En el habitáculo es más premium que todos sus antecesores, con detalles como el reloj del salpicadero o los asientos de cuero. Es el primer Peugeot de la submarca denominada Hórs-Sèries, que tendrá como propósito ofrecer vehículos de más alta gama a esos clientes que piden algo más. En cuanto al propulsor, la unidad que los periodistas británicos han podido catar llevaba un propulsor 1.6 THP con 200 CV de potencia, bastante útiles para mover con cierta soltura a este digno rival del Audi TT.

Tesla y Tag Heuer, de vuelta por el mundo

Tesla ya presentó en el Salón de Ginebra una versión especial de su modelo Roadester, fruto de una colaboración con Tag Heuer. Ahora sabemos que como resultado de esa colaboración ambas marcas se han embarcado en un tour por todo el mundo. El objetivo, además de promocionarse es demostrar que es posible recorrer largas distancias sin emisiones contaminantes.

Este viaje ha sido bautizado como “The Odyssey of Pioneers“ y recorrerá 37.000 km por todo el mundo pasando por 15 grandes ciudades y más de 150 pequeñas localidades. El objetivo es recargar las baterías del Tesla Roadester en establecimientos comunes, demostrando que aunque la autonomía del vehículo no sea comparable a la de sus rivales de combustión interna, si es posible recorrer grandes distancias.

Esta aventurilla (el nombre no puede ser más grandilocuente), que partió de Basel el 18 de Marzo, pasará por Budapest, Dehli, Tokio, Nueva York, Mónaco, Varsovia, Beijing, Los Ángeles, Londres, Milán, Moscú, Shanghai, Miami y Paris. Malas noticias para España, que siendo un referente en energías alternativas, no está en la lista.

Tag Heuer Tesla Roadester Este modelo es una versión especial del modelo Roadester, y como tal tiene algunos elementos exteriores y de equipamiento que le distinguen. Exteriormente cuenta son sendos anagramas de la marca, aunque las principales diferencias se concentran en el interior y en el equipamiento.

La consola central porta un TAG Heuer Pendulum Concept (confieso que me acabo de enterar que las marcas de relojes hacían concepts) y un cronómetro de edición limitada, pasando por un teléfono móvil Tag Heuer Meridiist (ya existía un teléfono así pero la colaboración era con la marca Lamborghini)

El modelo está pintado en un gris exclusivo, llamado Foucault Field y el interior ha sido diseñado por el jefe de diseño de Tesla, Franz von Holzhausen, con el fin de incorporar todos los elementos que conforman la edición especial y que lo identifican con la marca de relojes TAG Heuer.

Mazda MX-5 Black & Matte Special Edition, sigue el 20 aniversario

Mazda continúa con las celebraciones por distintos aniversarios. Quizás el más grande es su 90 aniversario como marca, dado que nació en 1920 en Japón, pero también está de cumpleaños el Mazda MX-5, el cabrio cumple nada menos que 20 añitos.

De esta celebración nació un MX-5 especial denominado Anniversary Edition, con un nombre poco original y unos detalles diferenciadores que no aportan demasiado. Esta edición se repartirá por varios países europeos pero en Francia habrá otra celebración en forma de otro MX-5 especial, esta vez llamado Black & Matte Special Edition y que sí llama mucho la atención, ya os podéis imaginar el porqué.

Parece que Mazda se ha aliado con la diseñadora parisina Laure Kczekotowska para crear un MX-5 pintado completamente el negro con brillos mate y “supuestamente” cubierto de gemas, cristales y brillantes que simulan diamantes. Es posible que estén pero desde luego en las imágenes no se les ve por ninguna parte. Lo que sí se ve es que las llantas están pintadas a juego aunque no dejan de ser las que lleva de serie en la versión Sportive.

Este MX-5 mate se presentará en el “Salon du Cabriolet, Coupé & SUV” que abre las puertas en París durante el mes de abril y del que hasta ahora no teníamos conocimiento. Lleva el motor gasolina de 2.0 litros y 160 CV con el que pudimos probar el MX-5. Con este bloque el MX-5 es ágil cuando se le estira pero se le notan mucho los años.

El Rolls-Royce Phantom será rediseñado en 2016

¿Te imaginas cuántos Yas Eagle se pueden hacer en seis años? ¿La de abortos que pueden ingeniar los chicos de Mansory? Pues prepárate, porque Autotelegraaf cuenta que BMW no piensa rediseñar el Phantom hasta que llegue 2016. Entonces, el modelo más grande y lujoso de Rolls-Royce habrá cumplido nada menos que 13 primaveras. No será el Rolls más viejo cuando le toque jubilarse (el Phantom VI y sus más de dos décadas en activo son casi de récord), pero tampoco es una cifra desdeñable.

Naturalmente, cabe esperar que después del rediseño de 2016 aparezcan también las imprescindibles variantes Coupé y Drophead Coupé, listas para batirse el bronce con cualquier posible derivado del Bentley Mulsanne.

Diseño argentino: los hermanos Mattanò

Se llevan apenas un año de diferencia y empezaron, como todos los chicos, jugando con autitos y dibujando deportivos increíbles. Hoy viven en Italia y sus clientes se llaman Pininfarina, Ferrari, Maserati, Mitsubishi, Peugeot, Germán Frers y Motorola.

Alan Mattanò tiene 36 años y es consultor de diseño automotriz. Trabaja por su cuenta y su portfolio de trabajos y clientes es tan amplio que lo mejor es visitar su página web. Dan Mattanò, su hermano un año menor, es Senior Lead Designer de Pininfarina Extra, la división de diseño industrial del célebre estudio italiano.

Tuve la oportunidad de conocerlos en persona el año pasado, durante la cena de fin de año del taller de diseño de Hernán Charalambopoulos, y desde entonces venimos intercambiando e-mails con la idea de armar la entrevista que se puede leer completa a continuación.

-Dos hermanos que ahora son diseñadores profesionales, ¿a qué jugaban cuando eran chicos?
Dan: En realidad, empezó todo por el lado de los aviones. Ya desde muy chicos, dibujábamos los tableros. Nos llamaba la atención la cantidad de luces e interruptores que había en el interior, y desde allí empezamos a dibujar los interiores de los autos llegando al exterior. Nuestros juguetes eran solamente autitos para nuestra ciudad en miniatura, con tren Lima incluido, todo hecho por nosotros mismos. También armábamos aviones de plástico hasta llegar a hacer planeadores en madera balsa de 1,40 metros de envergadura. Cuando nos sentábamos a dibujar uníamos nuestras pasiones por los autos y los aviones. Por ejemplo, hacíamos autos que con un simple botón desplegaban dos alas para poder escaparse del tránsito pesado de Buenos Aires. También hacíamos camiones gigantes para llegar a lo alto de las montañas y que en su interior llevaban un planeador para lanzarse a volar desde la cima.

Alan: Jugábamos con autitos, como cualquier chico, con la diferencia de que mi hermano se avivó y siempre decía que era el dueño del concesionario: administraba los que me prestaba y guardaba los que yo no podía usar. También nos sentábamos lado a lado a dibujar. Por lo general, nos dividíamos las actividades y mientras él creaba el interior de un colectivo yo imaginaba el exterior aerodinámico. Dibujábamos autos de carrera, trenes, aviones. Nos gustaba crear toda clase de vehículos deportivos preparados para cualquier tipo de terreno. La diversión estaba en transmitir y dar emoción a través de “ideas geniales”. Un día mi papá me regaló una caja con planeadores de competición con gran apertura alar y allí descubrí el mundo de la aerodinámica. Los dos vivimos también en el campo, en la quinta de Julio Gastellu, el cual nos formó en la técnica. Él era un apasionado de la técnica y los viajes. Nos enseñó no sólo el funcionamiento de cada pieza sino también todos sus defectos.

-¿Cómo llegaron a Italia y de qué manera encaminaron sus carreras?
Dan: A mitad de la escuela secundaria, por motivos profesionales de nuestro padre nos fuimos a vivir a Italia.

Alan: Yo no tenía en ese entonces bien en claro qué iba a hacer como profesional. Trabajaba dando instrucción de vela y animación en los hoteles turísticos en Grecia. En la Argentina reparaba planeadores en aluminio y fibra de vidrio con el Pájaro Iglesias en Tigre.

Dan: En 1988 visitamos el Museo del Automóvil de Torino, donde descubrimos los showcars de Guigiaro, Pininfarina y Bertone. Era un mundo fuera de la realidad, fuera de lo común. Para nosotros era la visión del futuro. Y estaban allí presentes para nosotros, para la gente común, Ahí empezó esta pasión. Fue un desafío volver a casa y tratar de dibujar algo semejante, sacarlos afuera de nuestra cabeza, de nuestros sueños, dibujar el auto inalcanzable.

Alan: En el museo había una filmación de Giugaro mientras trabajaba sobre la arcilla, con poliuretano y mientras hacía dibujos de sus autos. Nos iluminó a los dos. Allí comprendimos cuál era nuestro futuro. Buscamos escuelas para "car designers" y en realidad en ese entonces la mejor escuela estaba allí mismo, en Torino. Los mismos diseñadores de estudios como Ghia, Bertone, Centro Stile Fiat, Alfa Romeo y Pininfarina estaban allí como profesores en sus horas libres. Eran personalidades cumbres del design contemporáneo, como Tancredi de Aguilar (quien nos enseñó a dibujar y hoy es uno de los mejores del mundo, actual Advanced Design de Audi y VW), Giuseppe Randazzo (grandísimo inspirador de Pininfarina, Ferrari y Maserati, quien nos enseñó filosofía y el espíritu, cualidades del design), Luciano Bove (Senior Designer Fiat, quien no sólo nos hacía participar en proyectos del Grupo Fiat sino que también nos pasaba trabajos pagados). También tuvimos a otros modelistas que nos enseñaron cómo utilizar la arcilla (clay), el poliuretano (porrachio, entre otros), cadistas que nos enseñaron a modelar en CAD 3D utilizando Alias. Era toda una revolución para la época. Designers como Flavio Manzoni (ex jefe del imperio Fiat-Alfa-Lancia y actual integrante del Super-Grupo de Walter De’Silva) nos enseñaban a ser cada día más perfectos. Las clases eran de tarde y noche, y durante el día nos rompíamos la cabeza creando ideas, productos, dibujos y modelos innovadores. Entre nuestros compañeros estaba Pablo Espada (ahora en Smart), hijo de un mítico carroziere de autos deportivos, que cortó por primera vez los autos para hacerlos más aerodinámicos y prácticos. El argentino Hernan Caralambopoulos era ya un maestro creador de autos Nissan y Lancia. Salvatore Cacciatore uno de los creadores de la actual Fiat 500. José Luis Denari estaba en otra escuela y ni bien vio el nivel se unió enseguida a nuestro curso y seguimos juntos. Nicola Danza entre los compañero era también increíble, como Eduardo Piton (actual designer Alfa, Ducati y Piaggio) y Marco Moroso este último tenía las ideas en claro y se dedicó al industrial Design, trabajando para Walt Disney.

-Desde que empezaron a trabajar, ¿cuáles fueron los diseños más importantes que realizaron?
Dan: Tuve la suerte de empezar a trabajar en el estudio de diseño Cagiva/Husqvarna con el director de diseño, el argentino Miguel Angel Galuzzi, actualmente director de Aprilia. Galuzzi es el padre de la única e inimitable Ducati Monster, Gracias a él aprendí la profesionalidad, la calidad de los detalles y el respeto por la mecánica y su importancia. Volar es otra de mis vocaciones y, como diseñador del interior del Sukoi SSJ 100, un avión comercial, debo decir que fue más que un trabajo, un total placer haber trabajado en él junto con mis compañeros. Como también lo fue dibujar las líneas del Challenger Powerboat, una lancha de 36 pies de eslora, con una velocidad de 80 nudos sobre el agua.

Alan: En mi caso, en un momento dado de la escuela, Giugiaro nos pidió hacer un proyecto. Una vez terminado nos llamó para trabajar con él y me ofreció empleo. Me ofreció un salario bajo y preferí seguir en mi carrera de manera autónoma, formando mi propio design. Y la verdad es que me fue muy bien, porque Pininfarina estaba interesado en mí y acepté hacer una pasantía. Allí hice el logo de la Ferrari 360 Modena, el restyling de la Mitsubishi Montero Pininfarina y la Mitsubishi Space Stare. Me ofrecieron otra pasantía de tres meses y les dije que era suficiente. Entonces me ofrecieron un contrato de un año, en el cual participé en las ideas originales de la Ferrari 612 Scaglietti. Mi diseño no era retro como el de Ken Okuyama y era más bien limpio e innovador. En ese entonces no estaba muy de moda eso. Es difícil al principio, porque hay que dibujar productos que van a tener éxito después de más de 10 años, en el futuro. Todo eso era a fines del los años ‘90. También dibujé para Maserati, Jaguar, Bentley, Alfa Romeo GTV y el restyling de la Peugeot 406 Coupé. Era demasiado joven para la Ferrari FX (posterior Enzo) y había mucha competencia interna. El proyecto originario era de Goran Popovick, probablemente el mejor designer del mundo, y fue ejecutado por Okuyama junto a Ramachiotti, que la transformaron a su modo. Fue un proceso que me inspiró mucho y me marcó al mismo tiempo.

-¿Cuáles fueron los trabajos que hicieron en equipo?
Alan: Tuvimos la suerte de trabajar juntos en distintas ocasiones, un par de ellas en Pininfarina haciendo un auto sedan, actualmente en venta en China. Alan hizo el exterior y yo el interior. En ese momento Ramacciotti era el director de Pininfarina. Le gustaba y se divertía mucho por tener a dos hermanos trabajando en equipo, porque tener en una empresa una óptima relación laboral con los compañeros es fundamental en un ambiente creativo.

Dan: Otra experiencia fue en Fort Lauderdale, con Motorola. Dibujar teléfonos firmados por Pininfarina fue fundamental para nosotros. Es mucho más complicado que dibujar un barco o un auto, porque son pequeñas joyas en plástico con una cantidad de detalles minúsculos inexplicables que hay que considerar. Trabajar entre hermanos fue excelente para concluir los trabajos en la mejor manera.

-Ahora cada uno trabaja con clientes diferentes. ¿Cómo hacen para hablar de trabajo cuando se juntan sin revelar los secretos confidenciales de sus empresas?
Dan: ¡Pregunta comprometida! Te digo que tengo suerte de tener un hermano como Alan, que generalmente me cuenta todos los trucos de la hidrodinámica y aerodinámica.

Alan: En realidad cuando trabajábamos para Pininfarina pudimos conocernos mucho y estar unidos. Eso nos facilitó el intercambio de opinión que es necesario para desarrollar los productos. Cuando trabajamos con clientes distintos, mantenemos la confidencialidad del proyecto y solamente compartimos aspectos generales.

-¿Cómo imaginan el futuro de sus carreras?
Alan: Sigo con mis clientes habituales como Germán Frers y algunos nuevos. Quisiera trabajar también con Pedro Campo, del que estoy muy cerca en estos momentos. Me interesaría también volver a enseñar en mi tiempo libre. Me estoy también dedicando a la aerodinámica, trabajando en un proyecto concreto. De aquí a diez años me gustaría poder compartir con mi hermano un estudio de diseño con nuestros propios equipos.

Dan: No estoy seguro si veo el futuro o si deseo que ese futuro nos permita a ambos tener nuestro propio estudio, formar nuestros equipos de trabajo y permitirnos diseñar juntos, mi hermano y yo, pues sin duda nos complementamos perfectamente. Es posible que yo tenga un sentido comercial y de relaciones públicas más desarrolladas que mi hermano, mientras que él siempre está más concentrado en los proyectos, buscando las mejores soluciones de diseño. Ese sería el futuro que visualizo y que espero pueda concretarse a no muy largo plazo.

Via: argentinaautoblog

Cargraphic acerca el Porsche Cayenne diésel al Turbo

Cargraphic te lo pone fácil si quieres darle un aire más deportivo al Porsche Cayenne diésel. No consigue llegar al nivel del Turbo ni creo que fuera una buena idea llegar a tal nivel. De hacerlo a nivel de potencia se me ocurre que podría montar el V12 TDI de 500 CV que lleva el Audi Q7. ¿Un hipotético Cayenne diésel V12? No lo creo.

El pack de mejoras de Cargrapchic consiste en una trasera diferenciada donde reina un protector plateado y, en acero inoxidable, dos toberas de escape a cada lado sustituyendo a las individuales que existen de serie, que son calcadas a las del Cayenne más potente. Las taloneras que terminan el Cayenne por los lados también crecen en tamaño. Un protector similar al de la zaga se instala en el frontal junto a dos juegos de luces antiniebla en la parte más baja del parachoques, posiblemente el cambio que más se aleja del Turbo.

También hay una opción para aumentar la potencia del V6 diésel de 3.0 litros simplemente con la reprogramación de la centralita. De los 240 CV y 550 Nm iniciales se pasa a 290 CV y 630 Nm. Sin cifras de rendimiento es difícil opinar pero seguro que este aumento se notará a la hora de pisarle a fondo y quizás se note también en cuanto a consumo, la baza principal que puede buscar un cliente en un Cayenne diesel.

El salto de caballaje tiene un coste de 995 euros mientras que el paquete aerodinámico se pone en los 2.495 euros. En total casi 3.500 euros con los que darle algo más de vidilla al Cayenne más tranquilo y menos tragón. Antes de terminar, una pequeña curiosidad: Michael Schnarr, uno de los creadores de Cargraphic, dice que es razonable ponerle la insignia “Turbo” a este coche, porque técnicamente lo es. ¿Vosotros qué opináis de eso?

Smart reduce las arrugas del ForTwo con nuevos accesorios

La segunda generación del Smart ForTwo tuvo la desdicha de nacer vieja, y en Daimler lo saben mejor que nadie. Sólo tienes que ver lo abiertas que están siendo las conversaciones con otros fabricantes para dar una plataforma a su sucesor, o la nueva colección de accesorios con la que Mercedes pretende restarle unos años de encima.

Por un lado, tenemos un juego de adhesivos diseñados por el artista Timo Wuerz, con un precio de 250 euros y una resistencia de cinco años. Por el otro, varias piezas con el sello de Brabus. Estas últimas incluyen un kit de falsi-fibra de carbono para la cúpula de instrumentos, los mandos de la dirección, los relojes centrales, la consola central y las manetas de las puertas (299 euros), así como diodos LED para las luces diurnas (549 euros) y de freno (129 euros). La verdad es que algunos precios se van bastante de las manos, pero tampoco esperabas ninguna ganga. ¿O sí?

Hennessey Venom GT, teaser final en vídeo

Apuntad en vuestro calendario la fecha del 30 de marzo, porque ese será el día que por fin Hennessey Performance presente su deportivo, el Hennessey Venom GT. Y será en un marco incomparable para un coche con estas pretensiones, el Goodward Festival of Speed en el Reino Unido.

Supongo que no hará falta comentar que el Hennessey Performance GT está basado en el Lotus Elise, porque es más que evidente su parecido. Brutalizado al máximo, pero evidente al fin y al cabo. Un deportivo pequeño con ganas de comerse a los más grandes, como podría ser el Bugatti Veyron, por ejemplo.

Lo poco que han contado hasta ahora es que montará un motor V8 (sin especificar cilindrada) y que el cliente será quien elija la potencia máxima, a partir de las tres opciones disponibles: 750 CV, 1.000 CV o 1.200 CV. Y estamos hablando de un coche que pesa apenas 1.088 kg. De infarto.

Como son también sus prestaciones. Y sólo las estamos leyéndolas, imagino que viviéndolas el ataque al corazón estará más previsto. Mucha potencia, poco peso y el saber hacer de Hennessey Performance llevan al Hennessey Venom GT hasta los 440 km/h, con una aceleración en el 0 a 96 km/h (0 a 60 mph) de sólo 2,4 segundos.

Los encargados de contrarrestar estas prestaciones son unos enormes discos de freno de 14 pulgadas, con pinzas de 6 pistones en el eje delantero y de 4 pistones en el posterior.

Unas prestaciones de locos que se me antojan bastante difíciles de conseguir para manos que no sean realmente expertas en el arte de conducir máquinas de este estilo. Si todos los datos puestos sobre la mesa son ciertos y desde Hennessey Performance han sabido hacer que el coche traslade toda esa potencia al suelo sin perder tracción y con la estabilidad necesaria para mantenerlo dentro de la carretera, vamos a estar delante de un coche que dará mucho que hablar, estoy seguro.

El precio, de momento, es el que anuncia la propia marca, 438.000 euros, muy por debajo de coches de similares potencias y prestaciones, aunque eso sí, seguro que mucho más lujosos.

El mejor vídeo sobre el Lamborghini Reventón Roadster

El mejor vídeo sobre el Lamborghini Reventón Roadster. Si ya de por sí, la versión Coupé es súper exclusiva, el descapotable es aún más. Hoy te mostramos un vídeo grabado en un concesionario de Italia, donde un comercial conduce una unidad por los alrededores.

Nos encontramos con una agradable película callejera de poca duración. Te advierto que es el mejor cortometraje que puedes encontrar en toda la red de Internet. Ve a la cocina a por un buen vaso de vino fresco, enchufa los altavoces y disfruta de la música.

Datos técnicos y consumos (por si a alguien le importa): Motor V12 de 670cv. Va colocado detrás del habitáculo y en posición longitudinal. Llega hasta los 100 km/h en 3,4 segundos y su consumo medio homologado es 21,3 l/100 km (equivale a 495 g/km de CO2).

Tuning: CDC convierte el Lamborghini Gallardo en un Reventón con 800 CV

¿Cansado de tu “aburrido” Gallardo? ¿Te mueres de ganas por tener un Reventón pero se te sube un pelín de precio? CDC International trae la solución desde Alemania con un kit para que el Gallardo se parezca un poco más al “aeronáutico” Lamborghini y de paso trae consigo un considerable aumento de potencia. No se puede pedir más, ¿o sí?.

Las piezas aerodinámicas están construidas bien en fibra de vidrio bien en fibra de carbono, a elección del consumidor según lo que esté dispuesto a pagar. Algunos detalles más puntuales como el bajo delantero, las entradas de aire o el difusor trasero están realizados en carbono “satinado” para ofrecer un efecto brillante. El frontal con el kit se parece al del Reventón pero ni las enormes entradas de aire de los laterales ni el alerón elevado “cuelan”.

Por dentro no intenta parecerse a nada. Lleva piel de mejor calidad, en diferentes colores, y varias inserciones en fibra de carbono. Sería interesante saber las prestaciones que tiene ahora el V10 con los 800 CV que le han puesto los de CDC. Confirman que lleva un sistema de escape mejorado y hay que suponer algún retoque más en el motor además de la “repro” de la centralita.

No hay más que echarle una mirada al Reventón de verdad (foto inferior) para darse cuenta de que, como dice el refrán, “por mucho que la mona se vista de seda, mona se queda“. Sin el alerón y con las llantas “turbina” del Reventón quizás nos engañaría un poco más.