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28 de abril de 2011

Cadillac también quiere un nuevo “buque insignia”

No es que solamos habra mucho sobre Cadillac, pero viendo la noticia que tenía preparada la marca americana, no teníamos mas remedio que hablar de Cadillac. Y de hecho, durante bastante tiempo, muchos nos habíamos preguntado que habría pasado con el Cadillac Sixteen, y que fue presentó durante el 2003. Un Concept Car de lujo que bien podría haber sido el nuevo buque insignia de la marca americana, y es que los jefes de Cadillac se han dado cuenta de que el nuevo XTS no sirve para ser el buque insignia de la marca. Y es que la marca americana necesita apostar por un sedán de lujo con tracción trasera, para poder competir con los Audi y los BMW del mismo segmento.

Según los expertos, este nuevo buque insignia se construirá sobre una plataforma de tracción trasera independiente, y que se llamará Omega, en lugar de compartir las actuales plataforma de los Cadillac CTS o el nuevo Cadillac ATS. Y es que todos los rumores, apuntan a que este nuevo modelo estaría alimentado por un motores de ocho y seis cilindros, además de la posibilidad de equipar a este nuevo modelo, con una tracción integral. Como es lógico, tampoco se descarta una versión híbrida más adelante, además de una versión diesel y que podría representar la mayor parte de las ventas de vehículos en Europa.

Sin embargo, aún deberemos esperar hasta el 2014, año en el tiene pensado mostrar este nuevo modelo, para lanzarlo posteriormente en el 2015, así que aún queda tiempo. De todas formas, está claro que para poder competir con los Mercedes Clase S, BMW Serie 7 o Audi A8, es evidente que es necesario algo más que un V8 con tracción trasera. Y es que Cadillac tiene pensado lanzar un modelo que además ofrecerá mucha tecnología, seguridad y comodidad, que una berlina de estas características requiere un vehículo así.

Otros de los rumores en torno a este nuevo modelo por parte de Cadillac, es que General Motors estaría desarrollando esta nueva plataforma Omega para situar a este nuevo modelo con unas características similares, en cuanto a dimensiones y proporciones, al Rolls-Royce Phantom, y aunque está muy lejos de convertirse en realidad, está claro que Cadillac es ambiciosa, y nos hacemos una idea de por donde van lo tiros, lo que está claro es que no creemos que podamos ver un motor de 13,6 litros y V16 que incorporaba el Cadillac Sixteen.

Team Lotus compra Caterham

El Team Lotus ha adquirido el fabricante británico Caterham. La inyección de dinero seguramente hará que Caterham saque otro modelo nuevo sin necesidad de esperar otros 15 años. Tenemos como ejemplo el reciente Caterham-Lola SP/300.R, lo primero que sacan después del Seven.

Para conmemorar esta unión, está disponible una serie limitada a 25 unidades, por 3.000 libras adaptarán cualquier Seven a un tope de gama con 263 CV, denominado Superlight R500. El precio incluye una visita a la fábrica de Lotus F1 e incluye elementos personalizados por Lotus. Una ganga…

Básicamente Caterham se dedicaba a vender un coche matriculable diseñado para competir de finales de los años 50. El Seven lleva casi 40 años en activo y ha recibido algunas actualizaciones, pero el concepto viene siendo el mismo: artesanal, divertido, simple, deportivo y minimalista. Ahora podrán ir a la busca de nuevos clientes.

Ferrari hace propósito de enmienda con garantía gratuita durante 7 años

¿Hasta que punto han podido afectar las dudas acerca de la fiabilidad despertadas por casos como el de las combustiones espontáneas de los Ferrari 458 Italia? Recordemos que éste fue un tema candente, y nunca mejor dicho, durante el verano del año pasado y que Ferrari se apresuró a desentrañar las causas determinando definitivamente que la causa principal radicaba en un material adhesivo que se fundía a altas temperaturas.

Tal vez con el objetivo de acallar las voces de aquellos que aún siguen poniendo en duda la fiabilidad del cavallino rampante, Ferrari se ha dispuesto a ofrecer una garantía de 7 años Ferrari Genuine Maintenance que incluye todo el mantenimiento de los Ferrari California, Ferrari 458 Italia y Ferrari FF que hayan sido comercializados a partir del 15 de marzo de 2011. Todo ello, por supuesto, sin ningún coste adicional para el propietario.

Sin duda se trata de una medida sin precedentes en un fabricante de vehículos deportivos. Lo que sí está claro es que ayudará entre otras cosas a que el valor residual de los nuevos Ferrari en el mercado de ocasión aumente sustancialmente. Entre otras cosas por que esos 7 años de garantía se mantienen incluso cuando el vehículo ha pasado por diferentes propietarios y sin que exista un límite de kilometraje.

Todos los Ferrari acogidos a el programa de garantía Ferrari Genuine Maintenance recibirán el mantenimiento recomendado para el modelo en cuestión. Así por ejemplo recibirán al menos una revisión, y las sustituciones necesarias, por año y más de una si es que superan los 20.000 km anuales.

¿Lavado de imagen? ¿Tan seguros estarán en Maranello de la fiabilidad de sus máquinas como para ofrecer una garantía adicional y gratuita tan completa?

23 de abril de 2011

Bugatti se descuelga con dos versiones especiales del Veyron 16.4 en Shanghai

Si alguna vez habéis trasteado con el configurador online del Bugatti Veyron 16.4, sabréis de primera mano que las posibles combinaciones entre colores, interiores y acabados son prácticamente infinitas. En consecuencia, es de esperar que no haya dos Veyron iguales. Sin embargo, en Bugatti no han querido desaprovechar el salón de Shanghai para ofrecer dos versiones “especiales” del singular biplaza… lo que resulta bastante paradójico, dado que cada una de las unidades fabricadas es prácticamente única. El hecho es que, aprovechando el debut asiático del Bugatti Veyron 16.4 Super Sport, el fabricante alemán francés ha decidido ofrecer dos versiones exclusivas para el mercado chino, lo que demuestra lo importante que éste es para el segmento de los deportivos y coches de lujo.

La primera de ellas está basada en el Bugatti Veyron 16.4 Grand Sport, la versión descapotable del deportivo alemán francés. Mecánicamente, las diferencias entre esta edición especial para Shanghai y en Grand Sport estándar (si és que esta palabra puede aplicarse a un deportivo de este calibre) son inexistentes, pues parten del mismo motor W16 y cuentan con las mismas especificaciones técnicas. Las diferencias están en los acabados y en el interior. Para empezar, el Grand Sport viene acabado en blanco mate, un color que contrasta a la perfección con la fibra de carbono pintada en azul oscuro de la parte inferior del vehículo. El mismo tono azulado lo podemos encontrar en las llantas y en el interior del habitáculo, combinado con un atractivo bordado blanco.

Por su parte, el Bugatti Veyron 16.4 Super Sport for China viene acabado en un siniestro color negro, el mismo color de la fibra de carbono “al desnudo” (pues esta versión carece de pintura). El contraste se consigue con varios elementos acabados en aluminio pulido: desde la tapa del depósito carburante hasta los logotipos EB o los centros de las llantas. Dicho contraste tiene continuidad en el interior, con una combinación de tonos (Snow Beige y Beluga Black, para ser precisos) que resalta la exclusividad del modelo. Los 1.200 caballos y los 1.500 Nm de par se mantienen para esta edición especial, una versión que marca el debut del Veyron 16.4 Super Sport en el importante mercado asiático.

Sin embargo, y a pesar de que una versión especial siempre es algo a tener en cuenta, no deja de ser un poco estúpido ofrecer un coche que poco o nada ofrece de más respeto la versión en la que está basada (porque no nos engañemos, estoy convencido de que podemos conseguir el mismo acabado en cualquier otro Veyron). ¿Que hace especial, pues, estas dos versiones? Pues supongo que la placa que acreditan su exclusividad, porque por otra cosa no será. Pagani, en este sentido, se cubrió de gloria durante los últimos meses de vida del Zonda, a raíz de una versión especial cada dos semanas: Uno, HH, Tricolore, One, Absolute. Si os soy sincero, encuentro mucho más sentido en una versión especial como el Opel Corsa OPC Nürburgring Edition, donde los técnicos han ganado potencia y han mejorado tanto el equipamiento y la imagen exterior como las suspensiones o los frenos.

Scion FR-S Concept, el Toyota FT-86 se pone más guapo todavía

Scion había anunciado oficialmente que desarrollaría una versión propia sobre el Toyota FT-86 II y se mostraría en el New York Auto Show, y aquí lo tenemos por fin. Las diferencias del Scion FR-S con su hermano de Toyota no son demasiadas, como era de esperar, pero sí hacen que destaque todavía un poco más, sobre todo desde el punto de vista del diseño, aunque hay que recordar que estamos ante un concept car y el modelo de producción que Scion pondrá a la venta durante 2012 en Estados Unidos sufrirá pequeños y lógicos cambios.

FR-S se corresponden a las iniciales de Front-Engine, Rear-Wheel Drive, Sport. Esto es, deportivo con motor delantero y tracción trasera (o propulsión, para los más puristas), y si el FT-86 era el modelo que todos los toyotistas estaban esperando, destinado a recuperar esas esencias deportivas de la marca nipona un tanto olvidadas en los últimos años, probablemente sea también un modelo que en la gama norteamericana de Scion, marca más desenfadada y juvenil, encaje como anillo al dedo.

Scion, al igual que Toyota, nos promete para el modelo una experiencia de conducción ágil y deportiva con muchas sensaciones, propiciado por su propulsión, una buena dinámica con un peso no demasiado elevado, una distancia entre ejes bastante corta y un motor boxer atmosférico de cuatro cilindros y 2.0 litros. Precisamente esta disposición del motor, con cilindros opuestos en horizontal, ayuda a mantener el centro de gravedad más bajo y un reparto de pesos sobre ambos ejes más favorable, al poder ir colocado más bajo y retrasado. Por supuesto, habrá que ver en la práctica si de verdad se cumplen todas estas promesas de Toyota.

Más detalles que conocemos del Scion FR-S es que se podrá escoger con caja de cambios manual de seis relaciones o con una caja de cambios automática, también con seis relaciones y levas tras el volante. No nos asustemos, puesto que en un modelo destinado al mercado norteamericano no ofrecer una transmisión automática sería casi un suicidio comercial. Además, contará con un diferencial autoblocante para transmitir su potencia (todavía desconocida) al eje posterior.

Estéticamente, lo más destacable del FR-S es su silueta, que podría recordar ligeramente al Toyota 2000GT de finales de los ´60, y su frontal, con una amplica boca para entrada de aire y luces LED. Las llantas de aleación son de 20 pulgadas de diámetro, con un diseño absolutamente espectacular, y guardan unos grandes discos de freno carbonocerámicos con pinzas de cuatro pistones.

Probablemente, en busca de no disparar excesivamente los costes, estos elementos desaparezcan en el modelo definitivo. En la parte trasera continúa presente el imponente difusor, mientras que para la carrocería se ha desarrollado una nueva pintura denominada como `Code Red´ en colaboración con BASF.

Mercedes-Benz E 63 AMG Biturbo

Mercedes-Benz aprovechó la cita del Salón de Nueva York para mostrar su último “juguete”, el nuevo E 63 AMG. Este modelo ya se vendía con un motor 6.3 V8 atmosférico, pero ha sido reemplazado por un motor más pequeño con doble turbocompresor. Otro que acaba cayendo, como los S AMG y los CLS AMG.

El motor 5.5 V8 Biturbo (M157) entrega 525 CV de potencia y 700 Nm de par máximo, pero eso puede mejorarse con el paquete AMG Performance, que lo eleva a 557 CV y 800 Nm de par máximo. Además, consume un 22% menos de gasolina, barre en todos los sentidos al V8 precedente en cuestiones objetivas, en subjetivas va según gustos.

La berlina acelera a 100 km/h en 4,3-4,2 segundos, dependiendo si tiene o no ese paquete, y el familiar suma 0,1 segundos a ambos registros. La velocidad se mantiene limitada a 250 km/h. En cuanto a consumos, la berlina chupa 9,8 l/100 km y el familiar 10 l/100 km. Son cifras realmente impresionantes.

Adiós al V8 atmosférico

El nuevo propulsor pesa tan solo 204 kg y tiene sistema Stop&Start de serie. Funciona siempre que el cambio esté en modo “C” (Controlled Efficiency), ideal para circular, arranca en segunda para ahorrar gasolina. En los modos Sport, Sport+ y Manual el apagado del motor se desactiva en las paradas. La dirección asistida ahora es electromecánica.

Las transmisión AMG SPEEDSHIFT MCT 7 pone lo suyo para reducir los consumos, utiliza un embrague húmedo en vez del típico convertidor de par. El alternador queda desconectado en las fases de aceleración para ahorrar y cuenta con frenada regenerativa para el funcionamiento del Stop&Start. En otras palabras, es microhíbrido.

Cuando se cambia de marcha a plena carga en los modos Sport, Sport+ y Manual, se suprime parcialmente la inyección durante un instante, para tener una sensación de cambio más deportiva y un sonido más bonito. Al insertar la marcha atrás, realiza un “doble embrague” para asegurar la inserción óptima de la marcha.

El nuevo Mercedes-Benz Clase E AMG con el 5.5 V8 Biturbo se diferencia del modelo precedente por el diseño de las llantas y las insignias laterales V8 Biturbo. También se han modificado algunas piezas exteriores frontales y traseras, así como el sistema de escape con colines cromados.

El volante tiene un nuevo diseño, ya visto en el Mercedes CLS 63 AMG, achatado por arriba y por abajo con cuero en las zonas de contacto. El selector del cambio E-SELECT también es diferente, así como la pantalla TFT a color incrustada en el velocímetro, que también tiene ese mencionado CLS.

Las ventas comenzarán en Alemania en septiembre, a un precio de 105.971 euros para la berlina y 108.409 para el Estate, con un 19% de IVA. Para España será mucho más, porque hay que meter en la ecuación un 14,75% de impuesto de matriculación excepto en Cataluña, donde paga un 2% más de IM.

Extras deportivos del Mercedes-Benz E 63 AMG

El paquete AMG Performance, además de cambiar la presión de soplado de los turbocompresores de 1 a 1,3 bar, tiene más cambios. El motor está recubierto por fibra de carbono, el volante está forrado en alcántara, las pinzas de freno se pintan de rojo y se añade un alerón si estamos hablando del familiar.

Esto tiene un precio muy “módico”, tan solo 8.306,20 euros. También se pueden poner en postventa la suspensión de alto rendimiento RIDE CONTROL, llanta de 19 pulgadas y 10 radios, diferencial autoblocante trasero al 40%, frenos carbonocerámicos, paquete exterior en carbono, elementos interiores en negro piano lacado, etc.

Tiene otra opción interesante, el AMG Driver’s Package, que deslimita el coche hasta los 300 km/h y se incluye un curso de conducción en la escuela AMG. Solo cuesta 3.213 euros. Está claro que tener una berlina de más de 500 CV no es nada económico, ni puede serlo. Además, esta marca se caracteriza por clavarla brutalmente con los opcionales.

19 de abril de 2011

Diviértete con el configurador del nuevo Beetle de Volkswagen

No se a vosotros, pero a mi me encanta el tema este de los configuradores. Empezar a ponerle de todo al coche, hasta el pack fumador incluso sin serlo, soñar con que ese podría ser nuestro coche (hasta llegar al resumen y ver que nos hemos pasado tres pueblos y alguno más) o hacer el coche más hortera jamás visto.

Para eso y para que los futuros compradores se hagan a la idea, Volkswagen ya ha lanzado el configurador de su Beetle. Así que hasta octubre, que será cuando empecemos a ver los nuevos escarabajos por las calles europeas nos tocará jugar online con el configurador.

El configurador está en alemán, pero da igual, porque yo las coches los configuro según el precio de los accesorios, siempre lo más caro (que supuestamente será lo mejor), de ahí las sorpresas finales, pero siendo soñar gratis… Venga, divertios con el configurador aquí

Los Lotus Elise y Exige tienen las horas contadas

Aún no nos hemos olvidado del apoteósico Salón de París que protagonizó Lotus, ya que presento un total de cinco prototipos que adelantaban los modelos de producción que existirán en el ambicioso futuro cercano de la compañía. Este brusco cambio de dirección ha provocado que el actual catálogo de la firma esté al borde de la extinción. El Elise, el Exige y el Evora dirán adiós antes de 2013, año en el que aterrizará el esperado Lotus Esprit.

Del Lotus Evora ya hablamos hace unas semanas, cuando se supo que la directiva pretende lanzar un lavado de cara en los próximos meses que permita reflotar las bajas ventas que está registrando y lograr aguantar hasta 2013 con cierta dignidad. Ahora son noticia el Elise y su hermano mayor Exige, los dos pequeños balines que la firma de Hethel lleva fabricando algo más de diez años. En un principio iban a aguantar hasta 2013, pero deberán cerrar su producción este mismo año por causas ajenas a ellos.

La culpa de esta medida la tiene Toyota, que pondrá punto y final al bloque 1.8 de gasolina codificado como 2ZZ-GE, que es el que incorporan estos dos modelos. No se sabe la razón exacta por la que se ha tomado la decisión, pero Lotus ha decidido eliminar ambos modelos en lugar de desarrollar un propulsor propio o buscarse otro suministrador. Es una decisión completamente lógica teniendo en cuenta la veteranía del modelo.

Al ser los modelos bandera, no van a despedirse por la puerta de atrás sino que harán algo especial. Aunque Lotus no ha confirmado nada, se da prácticamente por seguro que se lanzarán dos ediciones especiales conmemorativas. La primera de ellas será una edición exclusiva del Elise SC limitada a sólo 15 unidades, que se caracterizará porque sólo se ofrecerá con tres colores exteriores (rojo, blanco, gris y naranja) y vendrá equipada con el paquete Touring, consistente en asientos de Alcantara, suspensiones de Bilstein, amortiguadores Eibach y un diferencial Torsen.

La segunda edición está basada en el Exige 260 y se llamará Final Edition, subdividida a su vez en la Final Edition Matte Black (su nombre lo dice todo). Presentará llantas exclusivas, y vendrá equipado con amortiguadores de Ohlins, Launch Control, diferencial Torsen y asientos más deportivos. Habrá 30 unidades del Final Edition y otras 25 más del Final Edition Matte Black. Aunque no está confirmado, irán destinados a EEUU en exclusiva.

Aunque son varias fuentes las que citan que aparecerán estas versiones definitiva, otros medios apuntan a que Lotus podría continuar con la producción de ambos modelos utilizando nuevos motores. Personalmente me decanto por la primera opción, pero actualmente no podemos asegurar nada así que hay que ser precavido y contemplar todas las posibilidades. En unas semanas saldremos de dudas, ya que Toyota dejará de fabricar el 2ZZ-GE antes del verano.

Subaru XV Concept, otro prototipo de SUV

Hace escasas horas ha sido presentado en el Salón de Shangai esta propuesta de SUV urbano por parte de Subaru. Parece una enésima interpretación del Nissan Qashqai, un crossover urbano con pintas de todocamino. Mide 4,45 metros de largo, 1,8 metros de ancho y 1,62 metros de alto.

Este prototipo, denominado Subaru XV Concept, tiene dos premisas de diseño: “herramienta profesional” y “diseño de tendencia”. Equipa unas bonitas llantas de aleación de dimensiones fumables, 245/45 ZR19. Puede albergar a cinco pasajeros, el dato del maletero no se proporciona.

Ahora mismo en la gama de la marca japonesa el SUV más corto es el Subaru Forester (4,56 metros). En mi opinión anticipa un modelo totalmente nuevo, no es el sustituto de otro Subaru. Respecto al Subaru Impreza es un poco más largo y tiene un poco más de batalla (distancia entre ejes).

Este prototipo está en muchos aspectos listo casi para salir a la calle, evidentemente con retrovisores (el prototipo no los tiene), luces homologables y esas cosas. Es por dentro donde vemos toda una declaración de intenciones y algo más de modernidad. Incluso se ha afrancesado un poco.

¿Por qué digo esto? Basta ver su enorme techo panorámico, casi todo el coche desde el parabrisas hasta las bisagras del portón del maletero. La consola central es un vacile total, hecho con pocas piezas y utilizando muchas pantallas digitales, todas táctiles, para emular los instrumentos convencionales.

Como viene siendo habitual, tendrá tracción total. En cuanto a motores, soluciones ya demasiado vistas: 2.0 bóxer atmosférico asociado a una transmisión CVT con levas en el volante. En una de las imágenes se puede leer un consumo de 6,6 l/100 km para una media de 120 km/h (en el original marca 15 km/l).

Seguramente la versión de calle no tenga ese cuero blanco con ribetes amarillo tan requetechulo. Lástima, porque queda muy bien con todas las inserciones en símil aluminio que tiene por dentro. El tablero de instrumentos parece totalmente digital, adios a las clásicas agujas, viva el LCD.

En otra imagen se aprecia que tiene un control de crucero activo, que mide la distancia de seguridad con el coche que nos precede. Parece tener tres distancias predefinidas, en este caso la más larga. El corte de inyección del motor sería a 6.600 RPM, más o menos. No renuncia al termómetro del refrigerante.

A ver cuándo podemos ver este modelo en la calle. El comunicado de prensa no dice nada al respecto, aunque sería razonable pensar en finales de 2011 a mediados de 2012 como fechas de comercialización. En todo caso, antes tendría que presentarse una versión de producción ya con un nombre convencional.

14 de abril de 2011

Bentley planea revivir el Turbo R, basado en el Mulsanne coupé

En la actualidad Bentley cuenta con una gama de modelos de lo más particular, y que tranquilamente podría dividirse en dos líneas casi independientes: por un lado tenemos el coupé Continental GT y sus derivados - el Continental GTC descapotable y la berlina Continental Flying Spur; mientras que por el otro tenemos el Mulsanne, una berlina de representación que es la máxima expresión de la marca en cuanto a lujo y refinamiento se refiere. Desde la presentación de ésta última en 2010, siempre se ha dado por hecho que una variante coupé (así como una descapotable) era una simple cuestión de tiempo… y al parecer, parece que no tendremos que esperar mucho para salir de dudas. Según afirma Auto Express, el reciente éxito del Rolls-Royce Ghost habría empujado a su rival británico a diferenciarse con una nueva versión del Mulsanne de corte más deportivo, una variante que muy probablemente contará con una elegante carrocería coupé de dos puertas.

Esta versión podría significar el regreso de uno de los modelos más reconocidos de la marca: el Turbo R. Este modelo estuvo en producción desde 1985 hasta 1994, y era una peculiar mezcla de potencia, velocidad y lujo sibarita. Basado en el Bentley Mulsanne Turbo de 1985, el Turbo R equipaba un motor V8 turbo-alimentado de origen Rolls Royce, capaz de rendir 350 caballos de potencia, convirtiéndose de esta forma en la máxima expresión de deportividad que ofrecía la marca por aquel entonces. De vuelta al presente, y teniendo en cuenta que hoy en día hasta los hatchbacks compactos como el Focus y el Impreza cuentan con potencias similares, esta nueva versión partiría del habitual propulsor de la marca, un V8 bi-turbo de 6,75 litros de cilindrada, aunque para la ocasión la potencia pasaría de los 510 que ofrece el actual Mulsanne, a unos 600 caballos, una cifra muy a tener en cuenta.

Esta nueva variante del Bentley Mulsanne se unirá a las tres que ya tiene previstas el fabricante británico, todas ellas basadas en plataformas desarrolladas por Porsche. Una de ellas es una especie de coupé de cuatro puertas, muy en la línea del Audi A7, y que estaría basada en la futura generación del Panamera. Por otro lado, el Porsche Cayenne se convertiría la base de un crossover premium con tracción a las cuatro ruedas; mientras que el tercer modelo sería un coupé de acceso a la gama y que se situaría por debajo del actual Continental GT, luchando cara-a-cara con el Maserati GranTurismo.

Todas estas versiones, no obstante, no llegarán hasta bien entrado 2013, de modo que mejor será que nos tomemos todo ésto con una adecuada dosis de escepticismo. No obstante, una versión coupé de dos puertas del actual Mulsanne me resulta bastante más creíble y potencialmente realizable; no tanto por la idoneidad del modelo (mucho más exclusivo y elegante que la gama Continental, en mi opinión), sino por la tradición de este tipo de variantes en una marca como Bentley.

Trexa Enertube, la plataforma modular para vehículos eléctricos

La empresa estadounidense Trexa es un especialista en ingeniería que acaba de mostrar al público la última evolución de su plataforma Enertube. Es un nuevo concepto de chasis que se emplearía de forma modular en todo tipo de vehículos. En apariencia similar a una tabla de skate, su principal característica es su capacidad de adaptarse desde un utilitario hasta un camión gran tamaño, variando el tamaño de su túnel central y la longitud del chasis, que dicho sea de paso emplea un sistema de suspensión tipo pushrod.

En el túnel central se albergan las baterías de fosfato de litio. En el prototipo que tenéis ante vuestros ojos habita un sistema de baterías con 7 kWh de capacidad. Es un prototipo con una batalla de 2.44 metros, similar a la de un utilitario, y también de tracción delantera. Puede parecer una capacidad pequeña de batería, pero si aumentamos el diámetro del túnel central de 9 pulgadas a 12 pulgadas podemos albergar ya un sistema de baterías de hasta 14 kWh, lo que ya no está tan mal ni es tan escaso.

Trexa comenta que en una aplicación industrial como un camión, se podrían comprimir en el sistema hasta 100 kWh de capacidad, ya hablamos de algo bastante serio. Los clientes de Trexa empezarán a recibir los primeros chasis Enertube en mayo para su evaluación y posible construcción de vehículos sobre los mismos. Por su parte, Trexa se ha asociado con la empresa Carnegie Mellon Robotics para la investigación en aplicaciones agrarias y gubernamentales de esta innovadora solución.

Trexa también tiene puesto el ojo en la futura competición de vehículos eléctricos – amparada por la FIA - y al mismo tiempo reclama un origen más humilde de los vehículos que se construyan sobre los chasis Enertube, permitiendo con un coste asequible la proliferación de carroceros independientes y kit cars.

Aston Martin Vantage V12 GT3

A pesar de que no participa en la máxima competición, la Fórmula 1, porque la FIA no quiso entre otras cosas, Aston Martin puede decir que tiene en su “garage” una de las cartas más amplias de modelos de competición. Casi para todos los gustos y para todos los bolsillos.

Desde un LMP1, el AMR-ONE, pasando por un GT1, el DBR9; un GT2, el Vantage; un GT3, el DBRS9 y por último un GT4, también denominado Vantage. El último modelo en llegar a la gama británica es el Aston Martin Vantage GT3. Un modelo que sustituirá a comienzos de 2012 al DBRS9, un modelo ya vetusto con seis años de competición a sus espaldas y del que se han construido 26 unidades.

El nuevo modelo, basado lógicamente en el modelo de calle, tiene como principales características su estructura de aluminio, el motor V12 de 6 litros con 600 cv de potencia y 700 Nm de par, caja de cambios secuencial con levas en el volante de Xtrac y ABS y control de tracción de competición de última generación.

El nuevo Aston Martin Vantage GT3 completa la larga lista de modelos GT que cuentan con un modelo de competición en esta especificación. En los últimos tiempos han llegado los Mercedes SLS AMG, el McLaren MP4-12C o el Ferrari 458 Italia GT que se suman a los BMW Z4, Audi R8, Ford Mustang, Chevrolet Camaro, Alpina B6, Lamborghini Gallardo LP560, Ford GT, Nissan GT-R o Porsche 911 R…en resumen la mejor pasarela que cualquier aficionado pueda soñar.

9 de abril de 2011

Los pistones opuestos de Pinnacle

El motor de pistones opuestos no es nuevo, en realidad las valvulas de camisa rotativa (válvulas de camisa Knight) se remontan al 1919 y el ecnargado del motor de pistones opuestos se llama Raúl Pateras de Pescara, ocurría en el año 1934. Una vez más estamos ante algo que se presenta como una novedad y un avance en el que las palabra “innovación” no tiene lugar ya que hace mucho tiempo ya lo inventaron.

Este motor no evolucionó porque se empleo más dedicación y se invirtió más tiempo en el de combustión de 4 tiempos que conocemos hoy en dia de 4 cilindros en línea. Al igual pasó con las valvulas.

El ciclo Cleeves es el nombre que recibe el ciclo de funcionamiento de este motor. En realidad el ciclo de Cleeves comprende al ciclo Diesel y al de Otto. Puede funcionar por presión o por combustión, con lo cual le sirve tanto la gasolina como el diesel como cualquier otro tipo de combustible. El fabricante asegura un incremento de rendimiento en el motor de entre un 30% y un 50%, creo que hasta que no lo veamos, es como el ciclo de Carnot que sobre papel el rendimiento es dle 100%, pero…

La verdad es que mintiendo y diciendo que es de un 15% hasta un 25% más, ya es algo muy interesante, teniendo en cuenta que el máximo rendimiento de un motor a combustión Otto rinde un 25% aproximadamente de su capacidad, esto significaría que el de Cleeves podrái llegar hasta un incremento de un 6% más de rendimiento. En este caso, este 6% de energía podría suplir al consumo del confort como el A/A, luces, etc.

En Autoblog aseguran que este motor no tendrá mucho éxito ya que toda la industria automotriz esta volcada con la palabra verde donde todos invierten en baterias de litio (algunos sin memoria), con sistemas híbridos o simplemente meterle un 3 cilindros y la pegatina eco.

Porsche 911 Turbo S edición “918 Spyder”

Y si el 918 Spyder esta ya en la calle, que mejor que una versión asociada del 911 Turbo para llevar al 918 más allá del marketing. A priori no entiendo bien del todo a la fuente, pero tengo entendido que este 911 (918) es una edición tan limitada como la del 918 Spyder.

El 911 Turbo S “918 Spyder” se trata de una edición limitada a 918 unidades al igual que el Porsche 918, dirigidas inicialmente a los clientes que hicieron la reserva del 918. Para tenerlos “entretenidos” durante el tiempo de espera, pueden adquirir el 911 totalmente encarnado con el 918. Aunque nunca será lo mismo la edición especial se inspira en las mismas características del Porsche 918 Spyder.

El deportivo de edición limitada lleva en la tapa de la guantera el mismo número que el 918 Spyder encargado por el cliente, al igual que también se puede pedir en el mismo color que el híbrido. El limitado 911 Turbo S “Edición 918 Spyder” se basa en los 530 CV que monta originalmente el 911 Turbo S. El equipamiento de serie se complementa con un interior de cuero mejorado, una versión especial de la instrumentación y los elementos adicionales de carbono tanto por dentro como por fuera.

La versión Coupé del supercar tiene un costo de 173.241 euros en Alemania y 184.546 euros para el Cabriolet (incluyendo el IVA y los artículos del equipo de cada país, respectivamente). Se trata de una versión 911 Turbo 997 con la mejora de la estética interior para darle un aire a 918, aunque a mi ver es una “pijada” más para salir en revista y no en mejora para la casa de Stuttgart. Por cierto, de híbrido solo tiene el tono ese verde que combina y nos hace pensar en el 918.

2012 Shelby Mustang GT500 Super Snake, puesta de largo en Nueva York

Un año más y un nuevo Shelby Mustang GT500 Super Snake que llega. En el próximo Salón de Nueva York Shelby American Inc. presentará el paquete de personalización Super Snake para el modelo de 2012. ¿Pero no estamos todavía en 2011? Sí, pero el mercado americano tiene un peculiar modo de fechar a sus modelos.

La estética del coche todavía no se ha hecho pública (el de la imagen es un 2011) pero si sus prestaciones y diferentes modificaciones que llevará en su mecánica. Siguiendo el esquema del modelo saliente, se ofertará con dos niveles de potencia. El motor V8 5.4 entregará, dependiendo de la opción, 750 CV y 800 CV. Rico, rico, rico…

La estética del próximo Shelby Mustang GT500 Super Snake diría que no variará excesivamente de lo visto con anterioridad y los elementos mecánicos que se modifican siguen las mismas pautas de los modelos presentados desde que se devolvió al mercado la denominación Super Snake en 2008.

Por algo menos de 100.000 dólares (GT500 más paquete) el afortunado comprador de uno de estos Shelby Mustang GT500 Super Snake se llevará un coche preparado por Shelby American Inc. en colaboración con Ford Racing que incluirá escapes Borla, llantas de 20 pulgadas, frenos Baer de seis pistones, kit de suspensión Ford Racing o Eibach, y un largo etcétera de detalles estéticos.

5 de abril de 2011

Top Gear responde ante las acusaciones de Tesla

El otro día les contamos que Tesla había puesto una demanda contra la BBC y Top Gear por la prueba que realizaron del Tesla Roadster en el programa británico. Como siempre en estas cosas, cada uno tiene su punto de vista, y lo que uno interpreta de una forma otro argumenta porqué lo dijo. Así que ahora la BBC ha reaccionado y ha mandado otro comunicado rebatiendo los puntos en los que se queja Tesla. Vamos a repasarlos, porque aunque tienen parte de razón siguen teniendo culpa a mi juicio.

El principal punto por el que se queja Tesla es acerca de la duración de la batería. Aquí Top Gear tiene razón en que si conduces deprisa las baterías duran menos, es un hecho y es Tesla quien se equivoca. No es lo mismo escribir éste artículo para la batería de mi portátil que ponerme a ver una película. Escribiendo me dura la batería 2 horas, mientras que con una película puedo ver alrededor de 40 minutos, y al fin y al cabo, las baterías que usa el Tesla Roadster son esencialmente iguales. Lo que está claro es que si de repente haces como que tienes un problema y la siguiente imagen son 4 personas empujando el coche hasta un enchufe, das a entender que te has quedado tirado sin previo aviso, cosa que no pasó.

Otro aspecto es que al sobrecalentarse el motor se perdió potencia. Aquí tiene razón Top Gear, puesto que dijeron que se había reducido la potencia, no que no pudieran moverlo. Justo después de esa escena, quieren sacar el otro Tesla del garaje, pero afirman que tienen los frenos rotos y que no pueden. Sinceramente, me cuesta creer que los frenos, la parte del coche más difícil de estropear, llegaran a ese punto en el que no se pudieran usar. Lo que afirman es que se rompió el fusible de la bomba de vacío, con lo que para frenar hacía falta pisar el pedal mucho más fuerte. Aquí depende de cómo queramos entender el término “romperse”. Si por romperse entendemos que tenemos que llevarlo a un taller o que no funciona con normalidad sí, pero si lo entendemos como que el coche no se puede detener con seguridad pues no lo tengo tan claro.

El caso es que este asunto traerá muchas más noticias y más pruebas, ya que los técnicos de Tesla tendrán grabados todos los datos, pero la gente de Top Gear tendrá grabados muchos vídeos.

Prototipo clásico: Lamborghini Marzal (1967)

Corría el año 1967 y Ferrucio Lamborghini ya había cumplido sus deseos de incrustar su apellido en un GT (el 350 GT), un deportivo de 2+2 plazas (el 400 GT) y un auténtico superdeportivo con motor V12 (el Miura). Pero fue entonces cuando decidió encargar a Carrozzeria Bertone el diseño de un GT que fuera realmente confortable para cuatro pasajeros adultos. El resultado en forma de prototipo se mostró por primera vez a los medios en el Salón de Ginebra de 1967.

El Lamborghini Marzal suponía todo un soplo de aire fresco por su diseño que incluso hoy en día parece futurista. Entonces Bertone ya recurría a unas puertas de tipo “alas de gaviota” similar a las que siguen empleando algunos prototipos de cuatro plazas que se han presentado recientemente. Su parecido con el Lamborghini Espada no es casualidad, de hecho el prototipo Marzal sembraría la semilla de éste y el estilo del diseño realizado por Marcello Gandini.

Este prototipo fue equipado con un motor de seis cilindros en V procedente del banco del motor V12 de 3.929 cm3 del Lamborghini Miura. Homologaba 175 CV gracias a tres carburadores Weber y estaba asociado a un cambio manual de cinco velocidades. Al girar ligeramente el motor respecto a la disposición del Miura, éste quedaba ligeramente retrasado respecto al eje posterior, por lo que lo correcto sería calificarlo como vehículo de motor trasero y no central.

El radiador del Lamborghini Marzal se posicionó en la parte posterior, por lo que contaba con un amplio maletero bajo el capó delantero con 311 litros de capacidad, así como un depósito de combustible de 80 litros. El chasis se basaba en el del propio Lamborghini Miura con una distancia entre ejes aumentada en 12 centímetros para acoger a dos pasajeros más, que podían acceder al habitáculo a través de sendas “alas de gaviota”.

El prototipo contaba con unas puertas completamente acristaladas, así como una luna delantera que se prolongaba hasta un techo panorámico acristalado. El vidrio se trató para estar ligeramente oscurecido, aún así fue imprescindible dotar al Lamborghini Marzal de un sistema de aire acondicionado que compensase los 4.5 metros cuadrados de vidrio que dejaban pasar los rayos de sol al habitáculo.

La idea de las puertas acristaladas no le gustó demasiado a Ferrucio Lamborghini, quien reconoció su desaprobación, sobretodo por la parte inferior de los cristales laterales. La razón no es otra que la privacidad, a través de ellas se podía ver por ejemplo las piernas de una dama que viajase con falda a bordo del Lamborghini Marzal.

Habitáculo futurista, mucha tecnología. Pese a que jamás llegó a fabricarse, al menos de esta guisa (sí lo hizo el Lamborghini Espada basado en el Marzal), un grupo de ingenieros encargado de su desarrollo tuvo la oportunidad de pasar todo un día conduciéndolo y probándolo y llegaron a la conclusión de que podía manejarse con garantías a 225 km/h.

Hasta el momento ha permanecido en la colección privada de Carrozzeria Bertone, donde se conserva en perfecto estado. El próximo mes de mayo y coincidiendo con el Concorso D’Eleganza Villa D’Este en la villa próxima al lago di Como el Lamborghini Marzal original, el único construido, será subastado para beneplácito de algún coleccionista interesado en prototipos exóticos y extravagantes como éste.

No se ha revelado el precio de salida. Hagan sus apuestas. ¿Por cuánto podría cerrarse la puja de un automóvil único como éste y a la vez así de extravagante?

La FIA quiere carreras con coches eléctricos

A pesar de que no van a ser pioneros en el asunto, las EVCup se les ha adelantado, parece que la FIA no quiere perder el tren de las nuevas energías y sobre todo, conociendo al máximo organismo del automovilismo, la oportunidad de colgar el cartel de “verde” a una de sus competiciones.

Por ello y como ha dado a conocer Jean Todt, la FIA, en colaboración con la Comisión Europea, está estudiando la creación de un competición basada en vehículos eléctricos. Esta competición entraría en el calendario en 2013, y para que fuese lo más atractiva posible para los espectadores, esta competición se disputaría en los trazados que habitualmente visita la Fórmula 1.

El actual presidente de la FIA, ha reconocido que durante su mandato (aunque todo indica que se presentará a la reelección) es apoyar a la industria automovilística europea a la conversión hacia las nuevas tecnologías. Más allá de las prestaciones, las que reclaman los equipos, Todt quiere que los grandes fabricantes utilicen la competición como vía de desarrollo para las nuevas tecnologías.

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