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29 de julio de 2011

Bowler está desarrollando un Nemesis EXR

Para aquellos que no conozcáis quién es Bowler, hay que decir que se trata de una marca británica, especialista en realizar creaciones para competiciones off-road, y más concretamente, en creaciones que se basan el los Range Rover Sport. Sin embargo, parece que el fabricante británico, ha visto un creciente interés en sus modelos durante el pasado festival de Goodwood, y finalmente Bowler fabricará una versión de calle de sus Nemesis, y que podría llamarse Nemesis EXR.

De hecho, Bowler anda tan involucrada en el desarrollo del Nemesis EXR, que consciente de esto, la compañía británica adquirida por el ruso Vladimir Antonov, ha decidido contar con la colaboración de Steve Haywood, ex-jefe de diseño de Range Rover, quién tendrá un importante papel en el desarrollo y diseño del Nemesis EXR. Un modelo muy exclusivo que tendrá un precio en torno a los 170.000 €, y que podrían llegar a fabricar unas 200 unidades al año.

Un modelo que estará construido a gusto y deseo de cada cliente, y que según Steve Haywood, esta será:

Una gran oportunidad. Bowler ha generado una enorme expectación en los últimos años en aquellos cliente que querían una versión de calle legal de sus versiones de competición off-road. En breve vamos a trabajar en los nuevos modelos, aunque muy lentamente, teniendo un gran cuidado en su posicionamiento en el mercado, así como en sus especificaciones, manteniendo todo el pedigrí y necesidades que quieren los clientes.

Como bien dice Haywood, aún queda mucho para que veamos una versión final del Nemesis EXR, de hecho, el modelo que podéis ver en esta entrada es un prototipo mostrado durante el pasado Festival Speed of Goodwood de 2011, pero viendo las especificaciones publicadas en su sitio oficial, este nuevo Nemesis EXR deberá estar impulsado por un V8 turbo de unos 510 CV, o también podremos contar un una versión más light, con un motor diésel V6 de unos 275 CV. Un modelo que contará con unas espectaculares prestaciones, ya que se espera que este modelo llegue a pesar unos 1750 kg.

El futuro del Land Rover Defender pende de un hilo, su salvación es posible

Si tenemos que hablar de automóviles longevos, no deberíamos olvidarnos del Land Rover Defender, la contrapartida británica al clásico Jeep Willys y un concepto de todoterreno que ha ido evolucionando con el paso del tiempo desde que se lanzasen los primeros Land Rover Series allá por 1948. Pero los tiempos han cambiado. El todoterreno ha dejado de ser el aliado de los practicantes de actividades y trabajos campestres, agrícolas y forestales para rodar con aplomo por carretera e incluso conquistar las ciudades. Ni eso, ni el endurecimiento de las leyes anticontaminación está ayudando demasiado a que los todoterreno más clásicos perduren en el tiempo…

Ya lo reconocía el responsable de Land Rover en Reino Unido a la revista británica Auto Express que adelanta que la marca aún está valorando el futuro de este famoso todoterreno. O se adapta a los tiempos que corren o el Land Rover Defender desaparecerá inexorablemente. De hecho, en cumplimiento de la regulación de emisiones Euro V su adquisición estará restringida a su homologación como vehículo industrial. De ahí que urja una actualización o un cambio de rumbo que prolongue la vida de este icono.

Según Land Rover la decisión que menos gustaría en la marca sería acabar con el Land Rover Defender, un modelo legendario que se ve abocado a su fin sí no se toma una decisión pronto. Pero como sucede en cualquier actividad industrial, el dinero pesa más que los sentimientos. Por tanto si no existe un futuro viable para el Defender acabarán con él sin piedad...

Las soluciones que se plantean son una ligera actualización y la introducción de motores que cumplan con las próximas normativas de emisiones. Los nuevos motores diésel de 2.2 litros de Land Rover serían los principales candidatos para prolongar la vida del Defender.

Aún así en los tiempos que corren y con el auge del todocamino, la única vía que probablemente podría garantizar la perdurabilidad del icono Land Rover Defender sería una actualización profunda que lo convierta en una máquina más versátil y moderna y no sólo en un instrumento de trabajo para los profesionales y una máquina efectiva para los amantes de la conducción fuera de pista.

Ferrari celebra el primer semestre más exitoso de su historia

El cavallino rampante está de enhorabuena. En los 82 años de historia de la marca Ferrari, 2011 será recordado como el mejor año, porque han establecido un nuevo récord triple: beneficios, ingresos y ventas, durante el primer semestre. El nuevo Ferrari FF no ha tenido nada que ver, porque apenas han hecho entregas.

Vendieron 3.577 unidades, un aumento del 11,8%. De momento Norteamérica es su primer mercado con 939 coches, seguido del este asiático (China, Hong Kong, Taiwan) con 378 coches y Alemania en tercer lugar con 337 coches. Los ingresos han sido de 1.080 millones de euros, un 19,6% más.

Además de las ventas, tienen las famosas Ferrari Store, donde venden todo a precio de oro, y su negocio ha aumentado un 46%. Por otro lado, su parque temático en Abu Dhabi ya ha tenido 600.000 visitantes. Sumando todo, sale un beneficio de 91,8 millones de euros, un 23,5% más que en el primer semestre de 2010.

Dijo Enzo Ferrari que independientemente de cualquier crisis siempre habrá 1.500 locos dispuestos a comprarse uno de sus coches. Ahora, inmersos en la mayor crisis en tiempo de paz desde la Gran Depresión, su vaticinio se ha superado por más del doble de locos. ¿Crisis? ¿Qué crisis?

25 de julio de 2011

Video: Así es un día de trabajo para Ken Block

Coincidiréis conmigo en que sobre todo los últimos tres años la fama y renombre de Ken Block ha crecido como la espuma, no precisamente por ser poseedor de una habilidad espectacular al volante de su Ford en el WRC, pero si como showman hacía auténticas locuras y barbaridades tal y como se puede ver en sus gymkhanas y cosas varias. Aun así se ha convertido en tu tipo entrañable que te hace esbozar una sonrisa al oír su nombre, precisamente por las cosas que hace.

El bueno de Ken estuvo haciendo de las suyas hace unos días en el Goodwood Festival of Speed e imaginaros que, haciendo diabluras con su Ford para disfrute de todos los asistentes y, quizás no tanto, para todo aquel que tuvo valor a subirse con el al coche de copiloto. En el siguiente vídeo podréis ver lo bien que se lo pasó pilotando, firmando autógrafos y celebrando el premio al mejor “Hooning” que ya ha ganado por segundo año consecutivo.

MG XPower SV (2003), el último coupé deportivo de Longbridge

La crisis acechaba en los cuarteles de MG Rover, las ventas crecían pero los beneficios no llegaban. Aún así, en 2001 la marca británica aprovechó la ocasión para hacerse con Qvale, un pequeño fabricante de deportivos italiano relacionado con Alejandro de Tomaso. No obstante, su único producto recibió el nombre de Mangusta, en recuerdo del superdeportivo de los años 60, y también sería la base que emplearía MG para su flamante coupé deportivo.

En verano de 2001 se presentaba un primer prototipo, el MG X80. Aunaba en un mismo vehículo tecnología italiana, la rabia estadounidense de un motor V8 de Ford y la flema británica en su estética, pero aún así el prototipo no había satisfecho las esperanzas de la marca ni de la crítica. Es por eso que se pondrían manos a la obra para ofrecer algo mucho más radical y digno de batirse con los mejores deportivos de la época, el resultado sería el flamante MG XPower SV.

Se trataba de un deportivo que rozaba los 4.5 metros de longitud y los 2 metros de anchura. Lo más característico eran sus pasos de rueda sobredimensionados, entradas de aire para refrigerar la mecánica, capó abultado, llantas OZ de 18” y neumáticos 225/40 ZR18 delante y 265/40 ZR18 detrás, arneses de cuatro puntos en el habitáculo anclados a asientos Sparco tapizados en piel…

Para la mecánica siguieron optando por un V8 americano. Concretamente un bloque de aluminio de 4.6 litros de Ford, atmosférico y con 313 CV de potencia a 6.000 rpm. El 0 a 100 km/h lo marcaba en 5.4 segundos y alcanzaba los 254 km/h de velocidad máxima.

Hasta que MG Rover entrase en bancarrota y fuese liquidada en abril de 2005, se construyeron exactamente 82 unidades. La producción se dividió entre Turín, dónde se ensamblaba la mayor parte del vehículo, y Longbridge, dónde se aplicaban los últimos remates y se finalizaba la obra.

Pero incluso después de que desapareciese MG Rover el XPower tendría una última oportunidad de resarcirse del fracaso que supuso la bancarrota. El británico William Riley, antiguo responsable de la sección deportiva de MG en Europa, decidió relanzar en 2007 este deportivo con una versión descapotable denominada MG XPower William Riley Convertible con 540 CV. Tan sólo se construyeron 7 unidades y el asunto terminaría en los tribunales después de que el conglomerado industrial chino Nanjing, el poseedor legítimo de los derechos de la marca MG, le demandase por emplear sin consentimiento el nombre de la marca.

¿Resucitarán al Porsche 550 Spyder?

El mandamás de Porsche, Matthias Muller, considera estar “fascinado” por recuperar la “leyenda técnica” del Porsche 550 Spyder. Esto es, peso pluma, poca potencia, pero prestaciones de coche mucho más gordo. El modelo clásico tenía 110 CV, pero corría como uno el doble de potente hoy, o más.

El 550 Spyder era un coche de carreras, con mínimas concesiones al confort, sin techo. Era una máquina creada con un único propósito. El actor James Dean lo inmortalizó, al ser este su ataúd. Por otra parte, ese coche concreto estaba maldito, trajo la desgracia a su dueño y a los que usaron sus restos o se acercaron a él.

De recuperarse dicha idea, sería el Porsche más económico de la gama. Digo económico porque el modelo de acceso, el Boxster, cuesta 54.000 euros. Claro que no podría ser una simple caja de muertos, si no cumple las normativas europeas de seguridad, no podrán venderlo. Lo de peso pluma será algo relativo.

A día de hoy, Porsche tiene décadas de experiencia fabricando coches deportivos, sería algo diferente a los años 50. La época también es distinta, ahora la seguridad es más importante, por entonces era algo que casi ningún fabricante tenía en cuenta, y Porsche no fue una excepción.

21 de julio de 2011

McLaren modificará el MP4-12C para darle mas emoción

Si hay dos coches que sean tremendamente competitivos, deportivos, y que encarnen una rivalidad legendaria, éstos son los McLaren MP4-12C y el Ferrari 458 Italia. De hecho, la marca británica siempre dejó claro que durante la gestación del MP4-12C, tenían en mente llegar a batir al 458 Italia, e incluso superarlo. De hecho, si miramos fríamente los datos y las críticas que vemos entre ambos modelos, el McLaren es ligeramente superior al Ferrari. Sin embargo, este tipo de coches no sólo deben ser rápidos y muy deportivos, sino que es fundamental que sean capaces de transmitir emociones, algo de lo que carece completamente el McLaren. Es por ello, que McLaren ha decidido mejorar a última hora el MP4-12C, para transmitir más sensaciones al volante, y no ser un modelo tan espectacular como frío.

Hay que recordar que este modelo está a tan sólo de unas semanas para comenzar su lanzamiento de forma oficial, y aunque ya hay muchas unidades reservadas, McLaren va a mejorar con pequeños detalles este espectacular modelo, debido a la gran cantidad de críticas que ha recibido este modelo, tanto por parte de usuarios como de expertos. Un modelo despiadado, muy rápido y excelentemente terminado y construido, pero que carece del alma que tiene el Ferrari.

La serie de mejoras que veremos será unos nuevos escapes que generarán un ruido mucho mayor, para poder escuchar toda la potencia que emana su excelente motor. De hecho, en el MP4-12C ya contábamos con un accionamiento sobre la válvula de mariposa que hay en un tubo que conecta la cámara de distribución del motor y el interior de coche, y de esta forma aumentar el sonido que entra desde el motor hasta el habitáculo (aumenta el sonido cuando entramos en el Modo Track). Es justo aquí en donde el McLaren recibirá una sere de mejoras para aumentar el ruido “afrutado” del motor.

Además, se han realizado cambios en la dirección, y de esta forma, los expertos de McLaren esperan que transmita mejores sensaciones al conductor del MP4-12C. Incluso se han modificado las levas del volante, que ahora son más ligeras y más fáciles de accionar. Quizás haya algún que otro cambio de menor importancia que aún no sepamos, además de los que ya hemos mencionado, pero según los ingenieros de McLaren: “estos cambios menores no afectarán de modo alguno cuando estamos conduciendo de forma normal, sólo cuando de verdad estés empujando y quieres divertirte. Queremos que el MP4-12C, transmita una mayor emoción cuando conduces este coche”.

Esperemos que estos cambios, mejores al buen McLaren MP4-12C, pero no sé hasta que punto podrán mejorar un coche que ya está diseñado y construído con estas pequeñas mejoras, y es que muchas veces las sensaciones que transmite un coche son proporcionales a lo bueno que sea el chasis del coche, y no sólo en cuanto a la dirección. De todas formas, nos alegramos que McLaren se preocupen de las críticas en torno al MP4-12C, y trate de mejorarlo.

Ferrari Eternità, ganador del concurso de diseño del Ferrari del futuro

Para cualquier estudiante de diseño ¿hay algo más bonito que poder concurrir a un concurso de diseño de un superdeportivo organizado por la propia Ferrari? La repuesta es obvia, de ahí que 50 de las más importantes universidades de todo el mundo hayan participado en el Ferrari World Design Contest, un concurso organizado por el Ferrari Styling Centre de la firma italiana que propone a los estudiantes crear el diseño de un futuro superdeportivo de Ferrari.

El diseño ganador ha sido el Ferrari Eternità, visible en la imagen superior. Ha sido creado por Kim Cheong Ju y Ahn Dre, ambos estudiantes de la universidad de Hongik (Corea del Sur). El presidente de Ferrari, Luca Cordero di Montezemolo, les ha hecho entrega del premio; la nota de prensa no dice cuál es pero tiene pinta de ser un trofeo conmemorativo. En el acto también estaba presente el presidente de Pininfarina, el director del Ferrari Styling Centre y Fernando Alonso.

El premio ha sido concedido a esta pareja de estudiantes porque es el que más se aproxima a los valores tradicionales de Ferrari según el jurado del premio, y además exhibe un diseño futurista y utiliza los más avanzados materiales de construcción. Los creadores han prestado especial interés a la utilización de nuevas tecnologías y a la reducción de consumo, ya que proponen una motorización híbrida.

El diseño ha gustado tanto que incluso dicen que podrían aplicar algún matiz para los próximos lanzamientos de la marca, aunque tiene pinta de ser una frase de cara a la galería. El segundo puesto ha ido a parar a Samir Sadikhov, un estudiante de Azerbaiyán del IED Design de Turín que presentó el Ferrari Xezri, mientras que la tercera posición quedó para Henry Cloke y Qi Haitao, dos estudiantes del RCA londinense que presentaron el Ferrari Cavallo Blanco. Estas dos propuestas también han apostado por tecnología punta y consumos reducidos.

Según los creadores de los proyectos, los diseños están creados realísticamente pensando en cómo sería un superdeportivo de Ferrari en 2025. Para ello queda poco menos de 15 años, ¿realmente serán así de futuristas los modelos de Ferrari? Para comparar, hace 15 años estaba el producción el Ferrari F50, un coche que probablemente no pareciera tan futurista en los años 80 como lo parece este Ferrari Eternità. O quizá sí, porque esto del diseño es extremadamente subjetivo y nunca se sabe qué tornas tomarán los diseños en los próximos años.

AMS Nissan GT-R Alpha 12, más allá de la locura

De AMS Performance nos habíamos quedado en el Nissan GT-R Agent Orange, si los 1000 CV del paquete Alpha 10 que equipaba el Agent Orange os parecen pocos, esperáos a la última. Los ingenieros de AMS querían seguir estrujando el motor V6 del Nissan GT-R pero antes había que volver a reforzar el motor ya que los cálculos de los ingenieros daban como resultado que el límite del bloque motor estaba a punto de ser rebasado.

Una vez estudiado como rebasar ese límite, el paquete Alpha 12 hizo su aparición en escena, había que probar la fiabilidad y el rendimiento real del AMS Nissan GT-R. ¿Como probar la fiabilidad? Es complicado probarla en un coche que tiene más trampas que un barco pirata, así que se conformaron con probar el coche en un banco de potencia durante tres horas a más de 37º C, llegando a conseguir picos de potencia de 1309 CV y un par de 1489 Nm con presiones del turbo de hasta 2,42 bares.

Después de probar que la preparación funcionaba y era fiable, se dirigieron a la pista de carreras de drag más próxima en la que harían diez tandas del cuarto de milla. A medida que el piloto iba tomando la medida al GT-R, los tiempos fueron bajando hasta unos impresionantes 9,052 segundos con una velocidad punta de 166.66 mph (268,21 km/h). Recordemos que el GT-R Agent Orange dejaba el cuarto de milla en 9,1 segundos a 262 km/h.

No es mucho más rápido que el kit Alpha 10 de AMS para el Nissan GT-R, pero hay que tener en cuenta que el GT-R Alpha 12 tiene una potencia tan brutal que está patinando con las cuatro ruedas hasta la cuarta marcha y que por ejemplo un Bugatti Veyron tarda unos 10,2 segundos (a 230 km/h) en hacer el cuarto de milla. El Bugatti Veyron Super Sport tarda 9,8 segundos en llegar de 0 a 240, el AMS Nissan GT-R Alpha 12 tarda 9,052 segundos en llegar a 268,21 km/h.

Vamos, que un AMS Nissan GT-R Alpha 12 se pasa al Veyron Super Sport por la piedra, al menos en recta. El cronógrafo de AMS registró una recuperación de 60 mph a 130 mph en 3,46 segundos. Brutal, de 96 a 209 km/h en menos de lo que tardas en decir Colinas del Campo Martín Moro Toledano.

En no mucho tiempo volverán a la pista con el GT-R Alpha 12 para volver a probarlo con mejores condiciones de la pista y mejorar los tiempos, de momento nos quedamos con unas cifras que gripan cojinetes. Yo de momento me quedo con el sonido de la válvula de descarga, el turbo y las ruedas patinando, todo a la vez en una orgía de ruido desordenada pero placentera.

Ahora una reflexión, si el kit Alpha 10 cuesta 64.000 dólares (44.800 euros), ¿cuanto costará el Alpha 12 que incluye reforzar de nuevo el motor? Como los ingenieros sigan así de tronaos, preparar tu Nissan GT-R con AMS Performance te saldrá más caro que el coche en sí...

15 de julio de 2011

Jeep Wrangler JK-8 Edición Limitada

El Jeep Wrangler es uno de esos poco todoterrenos puros que quedan en el mercado, un mercado que ha preferido abandonar este tipo de 4x4 para centrarse en todoterrenos más lujosos e incluso deportivos, los SUV. Pero hay marcas, pocas, que han preferido conservar estos modelos como es el caso de Jeep y su Wrangler, el cual es un modelo bastante codiciado por los amantes de estos coches. Más lo será, si tienes la suerte de tener uno y además añadirle el kit JK-8 que ofrece Jeep de manera limitada.

Este kit es una creación de Mopar en un intento de rememorar al CJ-8 Scrambler, un espectacular Jeep perfecto para hacer unas cuantas maldades en trialeras y pistas de monte. Y con este kit, haréis de vuestro actual Jeep Wrangler pick-up un moderno Scrambler que sin duda atraerá unas cuantas miradas. Pero para ello necesitas ser algo manitas, ya que Jeep vende el kit para que el cliente se lo instale el solito, a un precio de 3.886€, que lógicamente será mayor si no te ves capacitado y quieres que Jeep te lo instale.

El kit incluye una nueva caja de acero, barras de protección, paneles interiores y exteriores, un techo nuevo de fibra de vidrio y una ventana trasera corrediza. Todos estos elementos y la instalación por parte de Jeep cuenta con una garantía de tres años o 36.000 millas

ArmorTech “estira” 65 centímetros tu Porsche Panamera

ArmorTech es una compañía rusa que en la última década se ha dedicado al desarrollo de soluciones automovilísticas para clientes VIP, de alto standing, y especialmente soluciones de seguridad como blindajes aprovechando entre otras cosas una de sus especialidades: el alargado de carrocerías para desarrollar limusinas únicas. No es la primera vez que vemos alguno de sus trabajos, tales como un peculiar BMW X6 de tres puertas.

Su próxima creación será un Porsche Panamera limusina cuya carrocería podrá crecer por encargo entre 40 y 65 centímetros. En definitiva se trata de una solución para aquellos que busquen un vehículo de representación, aún más lujoso y distinguido, y en definitiva los casi 5 metros de un Porsche Panamera de serie se les queden cortos. En definitiva ArmorTech desea cautivar a compradores de un nivel económico elevado y especialmente del entorno árabe, Rusia y China, no obstante ya se rumoreó en su día que Porsche podría alargar el Panamera con ese mismo fin.

Una de las razones para alargar la carrocería del Porsche Panamera es mejorar el espacio para las piernas de los pasajeros. Para ello se puede aumentar la longitud de las puertas delanteras unos 15 centímetros y las puertas traseras unos 25 centímetros. Además se puede añadir la trasera unos 25 centímetros adicionales para aumentar el espacio de carga del maletero.

Aún desconocemos el precio de esta preparación, tan sólo sabemos que los trabajos se realizarán por encargo y aunque aún no se ha confirmado es probable que siguiendo la tradición de la marca se ofrezcan posibilidades de personalización, equipamiento extra y mejoras de seguridad.

Video: "Mamá, vamos a darnos unas vueltas en Laguna Seca con mi Corvette Z06"



Lo que vamos a ver a continuación es una historia de amor y odio. Las madres, esas mujeres que nos aman incondicionalmente… hasta que creen que las vas a matar de un infarto. A eso se dedica el protagonista de nuestra historia, el de acojonar a mamá con 505 CV, y además en progresión (menos a más).

En las primeras vueltas no le pisa mucho al coche, la mujer se divierte más que sufre, pero según se va calentando el hijo, ella empieza a pasarlo mal. Después, lo pasa peor. En los cambios de apoyo y frenadas grandes grita como si la fuesen a despellejar en ese momento. Y eso que él le dice: “Calma, si no voy rápido”.

Las madres, al igual que las novias, hermanas… cuando uno va concentrado en correr en circuito, se las presta la misma atención que al climatizador. El hijo se parte la caja de cambios, la madre parece que no va a bajar viva del coche. Le imagino antes de empezar, con cara de troll, diciendo: “Descuida, no correré, soy un tío prudente”.

¿Cuántos de nosotros quisiéramos hacer lo mismo? (ambas cosas: agarrar el Corvette y vengarnos de todos los “recógete la ropa”...)

12 de julio de 2011

La historia maldita de Renault

En 1967, Louis Renault fue expropiado por haber puesto su industria automovilística al servicio de Hitler. Ahora sus nietos intentan limpiar su nombre y solicitan una indemnización.

Nunca resulta sencillo enfrentarse al pasado, sobre todo a una época de la que, quizás, no estás muy orgulloso. Y eso le ocurre a la marca francesa Renault, que estos días recuerda uno de sus episodios más amargos: Los nietos del fundador, Louis Renault, acaban de iniciar acciones legales contra el Estado francés para restaurar su reputación. Ellos afirman que su imagen se vio empañada por las alegaciones de que había colaborado con los nazis.

Según los herederos la nacionalización de la compañía en noviembre de 1944 fue ilegal. El motivo, haber apoyado a Alemania durante la Segunda Guerra Mundial. Ellos lo niegan y reclaman la indemnización que en aquel momento se denegó a la familia.

Louis Renault murió en prisión esperando un juicio, dos meses después de la liberación de Francia en 1944. Acusado de colaborar con Adolf Hitler, encarcelado y golpeado, padeció afasia, un trastorno psicológico que le impedía hablar.

Apenas pasó un mes después de su muerte, cuando Charles de Gaulle firmó un decreto por el que se confiscaba su participación del 96,8% en Renault en nombre del Estado. Y lo que afirman los ocho nietos de Renault es que De Gaulle no tenía ningún derecho a confiscar esa parte de la empresa sin indemnizar a la familia.

“Ninguna otra compañía fue objeto de este tipo de tratamiento, ni siquiera aquellas en las que los directivos fueron declarados culpables de colaboración”, afirmó Maître Thierry Lévy, el abogado que representa a los nietos del fundador de la compañía.

¿Y por qué ahora? Las acciones legales han sido posibles gracias a un procedimiento introducido el año pasado que permite a las personas físicas desafiar la constitucionalidad de la legislación francesa.

Según cuenta el abogado a The Times, los herederos quieren conseguir una resolución judicial por la que se designe un perito para evaluar qué cantidad “le habría producido a la familia desde 1945″ la participación de Louis Renault. Admiten que la empresa fabricó unos 30.000 camiones para el ejército alemán y recambios para los tanques. Pero también señalan que la compañía no tenía elección, ya que Hitler había ocupado Francia y requisado sus fábricas. Hèléne Renault-Dingli, nieta del fundador, va todavía más lejos: “Renault no fabricó armas y no fue más entusiasta en su apoyo a la Alemania nazi que otras empresas del sector, como Peugeot o Citroën”.

Primeras imágenes del BMW M3 DTM

Hace algunos meses, BMW anunció de forma oficial su intención de volver al campeonato alemán de turismos, también conocido por las siglas DTM. Se cumplía de este modo el sueño de muchos aficionados al automobilismo en general, y a la marca en particular, quienes nunca han olvidado los espectaculares BMW M3 que participaron en el DTM de principios de los 90. No obstante, desde mediados de octubre, fecha en la que se hizo oficial el anuncio, hasta la actualidad, la verdad es que no hemos tenido muchas noticias del proyecto. De momento, una de las pocas cosas que sabíamos era que el nuevo BMW M3 DTM será presentado el próximo día 15 de julio, en el BMW Welt de Munich, coincidiendo con un evento organizado por los propios responsables del DTM.

En este sentido, muy poco le ha faltado a BMW para conseguir mantener el secretismo hasta el final. Una unidad de pruebas ha sido cazada por los paparazzis de un medio alemán en el circuito de Oschersleben mientras realizaba pruebas de desarrollo vistiendo el habitual camuflaje de la marca. Se trata de las primeras imágenes del prototipo en cuestión, las cuales también nos sirven para ver hacia donde irán los tiros de cara a la temporada 2012, año en el que se producirá una profunda revisión del reglamento técnico.

Una de las cosas que salta primero a la vista es la desaparición de los numerosos apéndices aerodinámicos, especialmente en la parte trasera., y la sustitución del escape lateral por uno montado en la parte trasera. En general, y a tenor de lo que se puede ver en las imágenes, da la impresión que los coches que participarán la próxima temporada en el DTM será mucho más simples y con una aerodinámica menos elaborada, lo que seguramente se traducirá en menos adherencia y en carreras un poco más animadas (más cercanas al WTCC que a la F1, para entendernos). Una vuelta a los orígenes, vamos. El hecho es que el DTM contará con un reglamento casi idéntico al del Nippon Super GT japonés, ese en el que participan los Nissan Skyline GT500 y los Honda HSV-010.

A efectos prácticos, las consecuencias de este cambio de formato ayudarán a reducir considerablemente los gastos, al mismo tiempo que convertirán el campeonato en una opción mucho más atractiva para los fabricantes que lo que el DTM ha venido siendo en los últimos años (especialmente con dos únicas marcas involucradas en el mismo). Para empezar, se comenta que todas las marcas contarán con un monocasco realizado en fibra de carbono único, y suministrado por Dallara. Asimismo, el cambio también será el mismo para todos los equipos, mientras que los motores contarán con unas especificaciones casi idénticas. En el caso del BMW M3, se comenta que será un V8 de 4.0 litros de cilindrada.

De momento, y en palabras del propio Jens Marquardt, director de BMW Motorsport, la unidad que veremos en el acto que se celebrará el próximo 15 de julio no será la definitiva, por lo que se espera que de aquí a que empiece el campeonato 2012 todavía puedan haber cambios significativos. Una vez terminado el programa de pruebas, los tres equipos elegidos para representar a la marca en el DTM del año que viene - Team Schnitzer, Racing Bart Mampaey y RMG - recibirán las primeras unidades.

Tuning: El Brabus 800 E V12 Cabriolet se deja ver

Brabus acaba de mostrar uno de los nuevos miembros de la familia V12 de sus preparaciones sobre la Clase E de Mercedez-Benz. En este caso, se trata del descapotable de cuatro plazas más rápido y potente del mundo, el Brabus 800 E V12 Cabriolet, disponible desde unos 478.000 euros.

Bajo el capó, este descapotable esconde todo un 6.3 litros V12 (basado en el del Mercedes-Benz S 600) que desarrolla la friolera de 800 CV y un par máximo de 1.420 Nm, aunque en la práctica está limitado electrónicamente a 1.100 Nm para no sobrepasar las posibilidades de la transmisión reforzada de cinco velocidades.

El Brabus 800 E V12 Cabriolet es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en apenas 3,7 segundos, de 0 a 200 km/h en 9,9 segundos y de 0 a 300 km/h en 23,9 segundos. Por si la aceleración no fuera suficiente, tiene una velocidad máxima de 370 km/h. Ahí es nada.

Estéticamente, la unidad de las imágenes destaca por la pintura de color negro brillante en combinación con molduras mate y la tapicería de cuero rojo y alcántara. El kit aerodinámico de fibra de carbono permite que el coche sea capaz de alcanzar velocidades tan altas, al mismo tiempo que crea flujos de aire que refrigeran tanto el motor como los frenos.

Las llantas son de 19 pulgadas con gomas en medidas 265/30 ZR 19, aunque se puede optar por unas mayores, de hasta 295/30 ZR 19, tanto Pirelli como Yokohama. La suspensión, por su parte, se ha sustituido por una más deportiva y rebajada.

Como es natural, para detener a esta bestia Brabus ha introducido un sistema de frenos a la altura de las circunstancias. En el eje delantero los discos de freno son de acero, autoventilados y de 380 × 37 milímetros, junto a pinzas de aluminio de 12 pistones. Detrás, los discos son en medida 360 × 28 milímetros y las pinzas son de seis pistones.

En el interior predominan, como hemos dicho, el cuero rojo y las inserciones de fibra de carbono. Algunos gadgets de Mercedes como el air scarf (“bufanda de aire” en el reposacabezas) están incluidos en la oferta. El paquete se completa con un volante deportivo y un velocímetro que marca 400 km/h.

7 de julio de 2011

Honda CR-Z Mugen RR Concept

Se suele decir que las segundas partes nunca fueron buenas, algo que en la mayoría de las veces no es acertado, y más si nos referimos al mundo de la automoción, un sector en constante evolución y con nuevas mejoras cada día. Esto es algo que le ha sucedido al CR-Z gracias al trabajo realizado por Mugen, que sigue evolucionando y mimando al híbrido estrella de Honda del que por cierto ¿quien dijo que los híbridos no podrían ser deportivos? He aquí una nueva muestra.

Supimos de este proyecto allá por abril, cuando todavía se especulaba con los 200c.v. del potencia motor i-VTEC 1.5 con sistema de control electrónico IMA. Este se confirmó un mes después con la llegada de las primeras imágenes de la primera versión del concept deportivo del CR-Z. Ahora, y aprovechando la celebración este fin de semana del Festival de la Velocidad de Goodwood, Honda ha presentado por sorpresa la segunda parte del CR-Z Mugen, tomando también la coletilla RR.

El kit de carrocería con el que cuenta en poco se parece al anterior CR-Z Mugen, salvo en el color, y es que ahora cuenta con un pack aerodinámico exclusivo compuesto por parachoques delantero, faldones laterales, pasos de rueda, parachoques trasero y difusor y un alerón en su parte más superior. El kit se completa con unas llantas de 18 pulgadas desarrolladas específicamente para este coche.

En cuenta a las especificaciones del motor no se saben, por lo que tendremos que tomar como base el i-VTEC 1.5 de 200c.v. en caso de que Mugen haya decidido aumentar algo más la potencia de este. Pero por el momento no nos queda más que esperar y rezar para que Honda no se demore en confirmar sus datos técnicos.

Ford Fiesta Sport Special Edition

A sus 35 años, el Ford Fiesta sigue teniendo ganas de marcha y muestra de ello es esta nueva edición especial que llegará al mercado europeo (Reino Unido, Alemania, Francia, Italia, España, Bélgica, Holanda y Suiza). No es una gran novedad, puesto que es una actualización del paquete ofrecido en el Ford Fiesta Sport+, pero hay que reconocer que este nuevo acabado denominado Ford Fiesta Sport Special Edition le siente bien al pequeñín de Ford (con permiso del Ford Ka).

El paquete estético de este Ford Fiesta se compone de unas nuevas taloneras, nuevos spoilers en ambos paragolpes, una nueva parrilla oscurecida, biseles cromados para los faros antiniebla, doble salida de escape cromada. Las llantas, a juego con el color de la carrocería son de color Panther Black en 17 pulgadas para los gasolina o 16 pulgadas para los diésel.

Porque este pequeño Ford Fiesta Sport Special Edition vendrá con dos opciones de motorización, el 1.6 TDCi de 95 CV con el que declara unos consumos de 4,1 l/100 km. Si ese motor se queda corto (que lo parece dada su estética) se puede optar al 1.6 Ti-VCT de 134 CV y 160 Nm, algo más acorde a su estética y que se combina con una caja de cambios con las relaciones cortas y una línea de escape rediseñada.

En el interior del Ford Fiesta Sport Special Edition nos encontramos con los asientos de corte deportivo tapizados en cuero Ebony Black con el contraste de las costuras en hilo plateado (gris brillante), que se extiende al volante que añade también los radios en negro brillante. Por último, el cuero también lo veremos en el pomo del cambio y el tirador del freno de mano.

Otros detalles estéticos del interior son los pedales en aluminio, marcos de los relojes del cuadro de mandos en negro brillante, nuevas alfombrillas con unas chapitas metálicas identificativas de la edición especial. Como novedad está el nuevo sistema de radio DAB con la inclusión de un USB con compatibilidad con los reproductores MP3 del mercado.

Ford no ha anunciado las fechas de comercialización todavía.

El Tata Nano es un instrumento de control de la población en la India

En el llamado subcontinende indio viven 1.210 millones de personas, 210 millones más que en 2000. La superpoblación es un problema y se intenta atajar de diversas maneras. El sentido común nos dice que una pareja con un hijo baja en una persona el censo cuando mueran los padres, dos hijos lo mantienen y tres o más lo aumentan.

Una de estas medidas para incentivar a la esterilización voluntaria es un sorteo del distrito de Jhunjhunu, donde, entre otras cosas, regalarán un Tata Nano. Hablamos de un lujo para la millones de personas, aunque en Europa lo veamos como una forma de contener la población visto desde un punto de vista macabro (por su nivel de seguridad).

En China ya estamos viendo cómo la prosperidad está llevando a la población a comprar coches masivamente, y en la India este fenómeno va con retraso pero se va sucediendo. Los indios pobres no se pueden permitir nada mejor que un Nano, de hecho, suelen viajar en motocicleta, lo cual es más peligroso sin lugar a dudas.

El famoso utilitario, el más barato del mundo, tiene una gran lista de espera, y los coches no solo se venden al que se lo puede permitir (100.000 rupias), sino mediante un sorteo para poder tener asignada una unidad. Eso evita que pase como en la RDA con los Trabant, que había años de espera para tener uno nuevo.

Sinceramente, pienso que lo de los mercados emergentes es una burbuja, no pueden crecer tanto durante mucho tiempo, tarde o temprano tendrán que estabilizarse, y de hecho, no cabe tanto coche en las áreas más pobladas. Pekín es un ejemplo, ha limitado las matriculaciones posibles en su ciudad a mucho menos de lo que se demanda.

Según vaya mejorando la situación de los indios y compren más Nanos, podrían convertirse en una especie de plaga. Y los componentes de dicha plaga no tendrán elementales medidas de seguridad que por razones de coste no se han adaptado al coche, como airbags o zonas de deformación programada en condiciones.

Y ahora viene lo “divertido”, y es que la India es el país del mundo con más accidentes de tráfico. Para que os hagáis a la idea de cuánta gente muere, en 2009 se contaban a razón de 14 personas por hora. Eso supone más de 130.000 personas al año, ¡la tercera parte de la población de Valladolid!

Es un país que en seguridad vial está totalmente en pañales. Según vaya aumentando el parque móvil, será un problema que se acrecentará todavía más, hasta que pasen una a tres décadas en la que se vuelvan más conscientes de los peligros de la carretera… y puedan permitirse mejores coches.

Me pone el vello de punta pensar en qué pasará cuando haya millones de Nanos y utilitarios similares sueltos. Sí, son más seguros que una motocicleta donde van tres/cuatro personas y tira de remolque, pero comparado con otro turismo, es otro tema. Pese a todo, por mucha gente que se mate en coche, la renovación demográfica es imparable, por el momento.

4 de julio de 2011

2.2 millones de euros por un Plymouth Hemi Cuda

Cuando hablamos de coches que superan el millón de euros hablamos de superdeportivos o clásicos muy muy exóticos, y podríamos seguir hablando de ellos por muchos menos dinero. El coche que hoy nos ocupa es un Plymouth Hemi Cuda de 1970, que está en venta por un precio de 2.2 millones de euros. Es mucho, incluso para ser uno de los muscle cars más buscados, cotizados y escasos del mercado, e incluso para tener solo 17.729 millas en el odómetro.

Las razones por las que se pide esa cantidad de dinero, que muchos jamás veremos, son simples. Es el primer Hemi Cuda de todos, fue construido a mano en las instalaciones de Claire Point de Chrysler, siendo un prototipo del cual nunca se imaginó la venta, aunque parece ser que alguien ha cambiado de opinión y el coche pasará a unas adineradas manos privadas en breve.

Ford Cobra Snakehead Concept, así podría ser un Shelby Cobra actual

Pensar en un AC Cobra actual se hace complicado, y más si en lugar de ser un roadster puro tenemos que hacerlo con carrocería coupé, pero por lo visto para Andrus Cipriany no es tan complicado y nos presenta su visión de futuro con el Ford Cobra Snakehead Concept, una actualización de los conocidos como Shelby Cobra que mezcla detalles de los Ford GT40 y ciertos toques del Shelby Daytona Cobra Coupé.

Si me dijesen que Ford va a lanzar al mercado un coche como éste, con un frontal con ligeras diferncias a las que nos presenta Andrus, hasta podría “picar” y creérmelo. Es difícil que como está el panorama Ford decidiesen aventurarse de nuevo en el mundo de los deportivos puros y duros, pero por soñar que no quede. Soñar es gratis y estas recreaciones invitan a ello.

Lo que nos propone Andrus Cipriany con el Ford Cobra Snakehead Concept es una reinterpretación del clásico AC Cobra pero utilizando el lenguaje de diseño actual de Ford, con trazas, sobre todo en el frontal, de los actuales Ford Fiesta y Ford Focus. Es más, incluso diría que tiene un cierto aire con el Ford Puma. El resto, toma las formas de los Cobra clásicos, con pasos de rueda musculosos, capó largo y cabina muy atrasada respecto al eje delantero.

Para la trasera ha optado por el mismo diseño recto que el Shelby Daytona Cobra Coupé. En Diseno Art hablan del Ford GT40 como fuente de inspiración para esa trasera, pero mi inclino a pensar que es más bien una mezcla de los dos conceptos, con una caída invertida, grupos ópticos circulares y las salidas de escape en la parte baja de la zaga. De cualquier forma, sea un GT40 o un Daytona Cobra Coupé la fuente de inspiración, sin duda la trasera es la parte más bonita de este prototipo, que ya es bastante atractivo en general.

Al ser un estudio de diseño, poco se puede hablar de prestaciones o motorizaciones, pero como comenta el propio Andrus, el motor Coyote V8 5.0 de los actuales Ford Mustang GT no sería una mala idea para un pequeño matagigantes como éste. La “cosa está mu malita” para ver en un futuro a corto/medio plazo algo así llevado a la realidad, pero que levante la mano quien no estuviese dispuesto siendo directivo de Ford a llevarlo al estudio de diseño y encargar un prototipo.

Pocas manos voy a ver, seguro…

Bentley mejora considerablemente sus ventas en 2011

Las marcas del sector lujo, son las que menos suelen notan la crisis. Los que tenían mucho dinero antes de la crisis, lo siguen teniendo y lo siguen gastando. ¿Alguien lo duda? Para despejar posibles dudas, basta con analizar el comienzo de año de Bentley, que ha vendido un 20% más de coches durante la primera mitad de 2011 si lo comparamos con la primera mitad de 2010.

En total 2978 Bentley se han entregado a clientes de todo el mundo en lo que llevamos de año, una cifra que lo convierte en el mejor arranque de año para la marca del grupo Volkswagen desde 2008. Las claves de esta excelente arranque están en el nuevo Bentley Continental GT y en el éxito de la marca en China.

Allí Bentley ha crecido un 57% en 2010 en China, y en lo que llevamos de año han vendido ni más ni menos que 680 coches allí, casi uno de cada cinco Bentley vendidos a nivel mundial. Para que veamos la comparación con el resto de mercados, en Europa se han vendido 494 Bentley y en todo América 907 coches en lo que llevamos de año.

Por último, Bentley analiza las ventas de Reino Unido de forma indendiente del resto. Allí en su casa original, han crecido un 6% con un total de 533 coches vendidos. Así pues, viento en popa a toda vela para Bentley. ¿Crisis? Para algunos no demasiada.

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