Lamborghini Gallardo Invidia, envidia cargada de carbono y potencia

A estas alturas decir que un coche está cargado con mucha potencia y con carbono, en referencia a la mágica fibra, parece como no decir absolutamente nada. Bien, el Lamborghini Gallardo personalizado por Amari Design sigue esas características pero lo hace con un toque que hasta parece clásico.

Los últimos “Lambos” Gallardo que están saliendo de Sant’Agata Bolognese llevan la insignia de LP 560-4, el más moderno de todos los Gallardo. ¿Y qué hay del Gallardo original? Muchos habrán quedado en el olvido o formarán parte de la feliz propiedad de un afortunado. Unos pocos le sirven a este preparador del Reino Unido para sacar un coche con muchas cositas típicas y mucho caballaje. La esencia del primer Gallardo sigue presente.

Las diferencias más claras con el Gallardo original estriban en los extras de fibra de carbono situados en la boquilla más inferior del frontal, una ligera parte en las estriberas del perfil y otra parte muy amplia para decorar tanto el difusor trasero como el alerón. Este creador de down-force es un ejemplo de lo llamativo que puede quedar cuando se viste un alerón completamente de fibra, si es bonito o no es cosa de cada uno. La misma creación “carbonatada” se mezcla con Alcantara por dentro.

Con respecto al motor sabemos que el Gallardo que debutó en 2003 contaba con un V10 de 5.0 litros que entregaba alrededor de 500 CV (510 Nm) cuando la aguja apuntaba a las 7.800 rpm. Tras el trabajo de Amari Design, realizado bajo un estricto protocolo del Amari Service, el Gallardo alcanza la barrera de los 740 CV. Ni idea de cómo lo han logrado – no lo confirman – pero es fácil imaginar que hay sobrealimentación o turboalimentación de por medio.

En definitiva es todo un tratamiento interesante, dependiendo claro está de gustos, para realizar al Lamborghini Gallardo original y actualizarlo. En estas circunstancias quizá pudiera pelearse con el futuro Aventador.

Fotos: Pagani Huayra 2012

Pagani presentó al nuevo e imponente Huayra 2012, que significa “viento”, en quechua, pero también es el nombre de un coche de competición, del diseñador argentino, Heriberto Pronello. El debut oficial, y en público, se dará en marzo, en el Salón de Ginebra.

Volkswagen XL1

Y ya van tres prototipos desarrollados por Volkswagen en toda su historia que consumen un litro de combustible, o menos, cada 100 Km recorridos. Su última creación, que ya “avanzamos hace dos años”, se denomina Volkswagen XL1. No deja de ser un prototipo pero es un coche apto para circular desde ahora mismo.

La definición técnica del XL1 sería la de híbrido diésel. Su tren de potencia está dividido entre un pequeño motor bicilíndrico TDI 0.8 de 48 CV de potencia y un generador eléctrico de 27 CV que además ofrece 100 Nm de par máximo instantáneo. Un cambio DSG de siete velocidades se encarga de elegir en cada momento la mejor marcha con la que engranar la fuerza entregada por el motor de combustión y el eléctrico.

El acople de ambos motores se produce dentro del propio cambio DSG, modificado con respecto a la transmisión comercial de igual nombre, por lo que el XL1 puede circular con ambos motores o solamente con la fuerza de uno de ellos. En modo normal es el TDI quien trabaja para acelerar el coche mientras que el motor eléctrico actúa de ayuda cuando sea necesario. Cuando ambos motores funcionan en modo combinado ofrecen la máxima aceleración con la que el XL1 alcanza los 100 Km/h en 11.9 segundos.

Lo importante no es la aceleración bruta sino que el prototipo puede alcanzar los 100 Km/h con solamente 8.4 CV de potencia (según dice VW el Golf 1.6 TDI de 105 CV DSG necesita 17.9 CV). ¿Cómo lo consigue? Gracias a su cuidada aerodinámica y a su reducido peso en vacío de 795 Kg (227 Kg de la unidad de propulsión). Este peso es fruto de la utilización de un chasis monocasco recubierto por materiales plásticos reforzados con fibra de carbono (CFRP).

Un enchufe exterior, con lo que gana la característica de Plug-in, permite recargar el pack de baterías de ion litio con las que trabaja el motor eléctrico. A plena carga dispone de 35 Km aproximadamente en los que circular utilizando solamente la energía de las baterías. De forma intermitente el sistema de regeneración de energía en las frenadas suma más energía a las celdas de energía. En condiciones de plena carga su velocidad punta roza los 160 Km/h.

El anterior prototipo de “1 litro a los 100 Km” parecía sacado de la aviación y no solamente por su forma aerodinámica esencial para estos buenos resultados sino también por su estrategia de posicionamiento de las dos plazas, en serie. Ahora el XL1 opta por ofrecer dos plazas paralelas con las que se parece más al modelo de automóvil típico que puebla nuestras carreteras y puertas abatibles con apertura vertical, un signo de estatus de prototipo.

Su aspecto interior es minimalista pero está mucho más cercano al de un Volkswagen real, no solamente por la disposición de elementos sino por los diseños base y los materiales. Según afirma Volkswagen sería posible su producción sería más viable que hasta ahora gracias al nuevo método de fabricación económica de CFRP. Según mi opinión todavía resta mucho para que nos sentemos al volante de un híbrido tan interesante y moderno como éste.

Empieza la producción del Noble M600

Lo del Noble M600 ha sido un misterio de los que podrían salir en cuarto milenio. El modelo de la marca inglesa se presentó oficialmente en 2009 pero nunca se puso a la venta en la fecha prevista. Incluso Top Gear consiguió que le prestaran uno para probarlo, sin embargo el futuro del M600 se iba poniendo cada vez más negro y las probabilidades de que saliera a la luz a tiempo se iban desvaneciendo.

Tras varios retrasos, Noble ha anunciado que ha empezado a producir uno de los modelos que en su momento hubiera sido el referente de los superdeportivos y que ahora va a quedar algo enterrado por otros modelos más nuevos. La competencia del M600 ya está en la calle y hacerse un hueco será difícil.

Las especificaciones que dábamos hace dos años siguen estando vigentes, tendrá tres modos seleccionables que variarán la potencia entregada por el motor V8 biturbo fabricado por Yamaha. Estos modos serán carretera (450 CV), pista (550 CV) y carrera (650 CV). Estos 650 CV de máxima con un peso de 1275 Kg le otorgarán unas prestaciones espectaculares.

Todo por unos módicos 250.000 Euros, quien los tuviera…

Lamborghini nos desvela más detalles de su versión Aventador

Aunque el nombre no es oficial, como ya sabes, Lamborghini (tras el extenso artículo que Reverse publicó aquí sobre su motor) nos desvela ahora más detalles de este modelo que presentará en el Salón de Ginebra y que será el sustituto del Murciélago. En este caso sobre su suspensión.

El fabricante nos informa que, por primera vez en un vehículo en serie, el superdeportivo contará con una innovadora suspensión de aluminio de doble brazo oscilante, similar a las usadas en la Fórmula 1 con muelle y amortiguador (o, en palabras de Lamborghini, “inspirada en la F1″), y que, en este caso, ha sido desarrollada por Ôhlins.

Lamborghini lo explica muy técnico, y como no quiero que este post se convierta en un tostón ni en un cursillo acelerado de ingeniería, intentaré hacer esa parte lo más digerible posible. Los elementos de soporte son colocados en la parte de la estructura de la carrocería, siguiendo el marco del parabrisas en la parte delantera, y cerca del motor en la trasera. Esta suspensión ofrece beneficios tanto a nivel de conducción, como en la sensación de control, es más sensible y más agradable de conducir en un amplio rango de velocidades. También, siempre según Lamborghini, se mejora la reacción del coche y ésta se hace más espontánea que con muelles y amortiguadores.

En el eje delantero, los amortiguadores van equipados con sistemas de elevación hidráulicos, que hace que se puede elevar el “morro” hasta 40 mm con sólo tocar un botón (para salvar obstáculos menores).

El sistema de suspensión está realizado usando aluminio y fibra de carbono, incluyendo los brazos -de aluminio- y los frenos, de alto rendimiento, en carbono-cerámico ligero (delante son de 400 mm con pizas de seis pistones, mientras que detrás son de 380 mm con pinzas de 4 pistones).

La dirección hidráulica, por su parte, colabora en el rendimiento general y cuenta con tres configuraciones (con un modo “competición” -”cosa”- no apto par la conducción en carreteras abiertas), así como un freno de estacionamiento, operado por solenoide. Las llantas son de 19 pulgadas delante, y de 20 detrás. Por si os interesa el tamaño de los neumáticos, estos son de 255/35 delante, y 335/30 en el tren trasero.

Tuning: IND Distribution y el BMW M3 más japonés

El preparador IND Distribution, de origen estadounidense, ha preparado un espectacular BMW M3 inspirado en el mejor tuning japonés. Lo consideran toda una declaración de intenciones, una preparación con todas las de la ley, abiertamente criticando esos proyectos de ensanchamiento, con grandes llantas y vinilos, pero con un nuevo silenciador como única modificación mecánica. O potenciaciones de reputadas firmas tuning que incluyen neumáticos de marca desconocida o las pastillas de freno de fábrica.

El BMW M3 que un cliente llamado Martin ha encargado rompe con todos esos tópicos, con un marcado componente prestacional. Se buscaba un coche de utilización diaria que también pudiese “partir la pana” en un trackday. El kit estético es ligero, pero tremendamente efectivo. El spoiler delantero es original de BMW, con orígenes en la competición. El alerón trasero toma todo el protagonismo, junto al difusor de fibra de carbono y el escape completo de Kreisseig, con colines de Challenge Race X.

Las llantas rojas Volk TE37 hacen una combinación perfecta con el gris oscuro de la carrocería. De 18 pulgadas de diámetro, montan neumáticos Falken RT615K, con medidas que alcanzan los 305/30 R18 en el eje trasero. Si el exterior ya evoca carreras callejeras por Tokyo, el interior nos abruma con una combinación de los materiales más exquisitos y las mejores piezas. Hablamos por ejemplo del volante desplazado Nardi con diámetro de 380 mm o los bacquéts Bride GIAS forrados en la mejor Alcantara.

La palanca de cambios es cortesía de AMS Performance y la jaula antivuelco fabricada por Fall Line Motorsports está pintada en color rojo. El salpicadero se ha forrado en cuero, se han aplicado molduras de fibra de carbono en su parte media y la instrumentación recibe algunos relojes adicionales de IND Distribution, con control electrónico Defi. Como se puede comprobar, todas las piezas relevantes reciben una actualización importante, pero aún no hemos llegado a la mecánica.

Comenzamos por la suspensión, con coilovers KW ClubSport ajustables en altura. El equipo de frenos con discos rayados lo avala Brembo, es un kit GT-R e incluye nuevas pinzas de seis pistones y pastillas de freno de alto rendimiento. Bajo el capó late el motor 4.0 V8 de BMW, que recibe un kit de compresor ESS Tuning VT2-600, con un compresor Vortech V3. Con una cubierta personalizada para el motor, desarrolla una potencia de 600 CV, que vienen acompañados de 550 Nm de par.

Fiat Freemont, el Dodge Journey con traje italiano

La adquisición de Chrysler por parte de Fiat tenía un objetivo claro: ofrecer coches eficientes y pequeños para el mercado norteamericano por parte de Fiat, y de paso que la marca italiana pudiese traer a Europa coches más grandes y todocaminos, un segmento que sigue estando vigente en Europa.

El primer modelo de Chrysler que nos traemos a este lado del atlántico es el Fiat Freemont, que se presentará en el Salón de Ginebra y que se pondrá a la venta en la segunda mitad del año. Se trata de un monovolumen de siete plazas, con aires de crossover y un inconfundible corte americano en su diseño, ya que está basado en el Dodge Journey.

Mide 4,89 metros de largo, 1,88 de ancho y 1,72 de alto, y sus puertas se abren 90 grados para facilitar la entrada. Su capacidad de carga es de hasta 1.461 litros, nos imaginamos que con la última fila de asientos abatida. El espacio y la comodidad, al menos al subirse y bajarse, serán una de las bazas de este coche.

Inicialmente sólo se venderá con tracción delantera, con dos motores 2.0 Multijet de 140 o 170 CV con cambio manual. Eso sí, en Fiat han pensado que ya puestos a traerse un coche americano, también pueden dar la opción de algo más autóctono: un motor gasolina 3.6 V6 de Chrysler con transmisión automática y tracción total. También, con tracción total y transmisión automática, estará disponible el diésel de 170 CV.

Tres son las dudas que un consumidor europeo puede tener sobre un coche de este tipo. La primera los motores, solucionado teniendo en cuenta que son europeos. La segunda la estabilidad del coche, algo que habrá que comprobar. Y la tercera son los acabados y materiales. Respecto a esta, Fiat afirma que el Fiat Freemont cuenta con un interior actualizado y de materiales suaves realzados con elementos cromados, un nuevo panel y un nuevo sistema multimedia con una pantalla táctil.

Tendremos que esperar para comprobar qué nota le damos, aunque por lo que podemos ver hasta el momento viene a ofrecer un producto interesante para aquellos a los que les gusten los coches de corte americano pero con motores eficientes.