Aston Martin Vantage V12 GT3

A pesar de que no participa en la máxima competición, la Fórmula 1, porque la FIA no quiso entre otras cosas, Aston Martin puede decir que tiene en su “garage” una de las cartas más amplias de modelos de competición. Casi para todos los gustos y para todos los bolsillos.

Desde un LMP1, el AMR-ONE, pasando por un GT1, el DBR9; un GT2, el Vantage; un GT3, el DBRS9 y por último un GT4, también denominado Vantage. El último modelo en llegar a la gama británica es el Aston Martin Vantage GT3. Un modelo que sustituirá a comienzos de 2012 al DBRS9, un modelo ya vetusto con seis años de competición a sus espaldas y del que se han construido 26 unidades.

El nuevo modelo, basado lógicamente en el modelo de calle, tiene como principales características su estructura de aluminio, el motor V12 de 6 litros con 600 cv de potencia y 700 Nm de par, caja de cambios secuencial con levas en el volante de Xtrac y ABS y control de tracción de competición de última generación.

El nuevo Aston Martin Vantage GT3 completa la larga lista de modelos GT que cuentan con un modelo de competición en esta especificación. En los últimos tiempos han llegado los Mercedes SLS AMG, el McLaren MP4-12C o el Ferrari 458 Italia GT que se suman a los BMW Z4, Audi R8, Ford Mustang, Chevrolet Camaro, Alpina B6, Lamborghini Gallardo LP560, Ford GT, Nissan GT-R o Porsche 911 R…en resumen la mejor pasarela que cualquier aficionado pueda soñar.

Los pistones opuestos de Pinnacle

El motor de pistones opuestos no es nuevo, en realidad las valvulas de camisa rotativa (válvulas de camisa Knight) se remontan al 1919 y el ecnargado del motor de pistones opuestos se llama Raúl Pateras de Pescara, ocurría en el año 1934. Una vez más estamos ante algo que se presenta como una novedad y un avance en el que las palabra “innovación” no tiene lugar ya que hace mucho tiempo ya lo inventaron.

Este motor no evolucionó porque se empleo más dedicación y se invirtió más tiempo en el de combustión de 4 tiempos que conocemos hoy en dia de 4 cilindros en línea. Al igual pasó con las valvulas.

El ciclo Cleeves es el nombre que recibe el ciclo de funcionamiento de este motor. En realidad el ciclo de Cleeves comprende al ciclo Diesel y al de Otto. Puede funcionar por presión o por combustión, con lo cual le sirve tanto la gasolina como el diesel como cualquier otro tipo de combustible. El fabricante asegura un incremento de rendimiento en el motor de entre un 30% y un 50%, creo que hasta que no lo veamos, es como el ciclo de Carnot que sobre papel el rendimiento es dle 100%, pero…

La verdad es que mintiendo y diciendo que es de un 15% hasta un 25% más, ya es algo muy interesante, teniendo en cuenta que el máximo rendimiento de un motor a combustión Otto rinde un 25% aproximadamente de su capacidad, esto significaría que el de Cleeves podrái llegar hasta un incremento de un 6% más de rendimiento. En este caso, este 6% de energía podría suplir al consumo del confort como el A/A, luces, etc.

En Autoblog aseguran que este motor no tendrá mucho éxito ya que toda la industria automotriz esta volcada con la palabra verde donde todos invierten en baterias de litio (algunos sin memoria), con sistemas híbridos o simplemente meterle un 3 cilindros y la pegatina eco.

Porsche 911 Turbo S edición “918 Spyder”

Y si el 918 Spyder esta ya en la calle, que mejor que una versión asociada del 911 Turbo para llevar al 918 más allá del marketing. A priori no entiendo bien del todo a la fuente, pero tengo entendido que este 911 (918) es una edición tan limitada como la del 918 Spyder.

El 911 Turbo S “918 Spyder” se trata de una edición limitada a 918 unidades al igual que el Porsche 918, dirigidas inicialmente a los clientes que hicieron la reserva del 918. Para tenerlos “entretenidos” durante el tiempo de espera, pueden adquirir el 911 totalmente encarnado con el 918. Aunque nunca será lo mismo la edición especial se inspira en las mismas características del Porsche 918 Spyder.

El deportivo de edición limitada lleva en la tapa de la guantera el mismo número que el 918 Spyder encargado por el cliente, al igual que también se puede pedir en el mismo color que el híbrido. El limitado 911 Turbo S “Edición 918 Spyder” se basa en los 530 CV que monta originalmente el 911 Turbo S. El equipamiento de serie se complementa con un interior de cuero mejorado, una versión especial de la instrumentación y los elementos adicionales de carbono tanto por dentro como por fuera.

La versión Coupé del supercar tiene un costo de 173.241 euros en Alemania y 184.546 euros para el Cabriolet (incluyendo el IVA y los artículos del equipo de cada país, respectivamente). Se trata de una versión 911 Turbo 997 con la mejora de la estética interior para darle un aire a 918, aunque a mi ver es una “pijada” más para salir en revista y no en mejora para la casa de Stuttgart. Por cierto, de híbrido solo tiene el tono ese verde que combina y nos hace pensar en el 918.

2012 Shelby Mustang GT500 Super Snake, puesta de largo en Nueva York

Un año más y un nuevo Shelby Mustang GT500 Super Snake que llega. En el próximo Salón de Nueva York Shelby American Inc. presentará el paquete de personalización Super Snake para el modelo de 2012. ¿Pero no estamos todavía en 2011? Sí, pero el mercado americano tiene un peculiar modo de fechar a sus modelos.

La estética del coche todavía no se ha hecho pública (el de la imagen es un 2011) pero si sus prestaciones y diferentes modificaciones que llevará en su mecánica. Siguiendo el esquema del modelo saliente, se ofertará con dos niveles de potencia. El motor V8 5.4 entregará, dependiendo de la opción, 750 CV y 800 CV. Rico, rico, rico…

La estética del próximo Shelby Mustang GT500 Super Snake diría que no variará excesivamente de lo visto con anterioridad y los elementos mecánicos que se modifican siguen las mismas pautas de los modelos presentados desde que se devolvió al mercado la denominación Super Snake en 2008.

Por algo menos de 100.000 dólares (GT500 más paquete) el afortunado comprador de uno de estos Shelby Mustang GT500 Super Snake se llevará un coche preparado por Shelby American Inc. en colaboración con Ford Racing que incluirá escapes Borla, llantas de 20 pulgadas, frenos Baer de seis pistones, kit de suspensión Ford Racing o Eibach, y un largo etcétera de detalles estéticos.

Top Gear responde ante las acusaciones de Tesla

El otro día les contamos que Tesla había puesto una demanda contra la BBC y Top Gear por la prueba que realizaron del Tesla Roadster en el programa británico. Como siempre en estas cosas, cada uno tiene su punto de vista, y lo que uno interpreta de una forma otro argumenta porqué lo dijo. Así que ahora la BBC ha reaccionado y ha mandado otro comunicado rebatiendo los puntos en los que se queja Tesla. Vamos a repasarlos, porque aunque tienen parte de razón siguen teniendo culpa a mi juicio.

El principal punto por el que se queja Tesla es acerca de la duración de la batería. Aquí Top Gear tiene razón en que si conduces deprisa las baterías duran menos, es un hecho y es Tesla quien se equivoca. No es lo mismo escribir éste artículo para la batería de mi portátil que ponerme a ver una película. Escribiendo me dura la batería 2 horas, mientras que con una película puedo ver alrededor de 40 minutos, y al fin y al cabo, las baterías que usa el Tesla Roadster son esencialmente iguales. Lo que está claro es que si de repente haces como que tienes un problema y la siguiente imagen son 4 personas empujando el coche hasta un enchufe, das a entender que te has quedado tirado sin previo aviso, cosa que no pasó.

Otro aspecto es que al sobrecalentarse el motor se perdió potencia. Aquí tiene razón Top Gear, puesto que dijeron que se había reducido la potencia, no que no pudieran moverlo. Justo después de esa escena, quieren sacar el otro Tesla del garaje, pero afirman que tienen los frenos rotos y que no pueden. Sinceramente, me cuesta creer que los frenos, la parte del coche más difícil de estropear, llegaran a ese punto en el que no se pudieran usar. Lo que afirman es que se rompió el fusible de la bomba de vacío, con lo que para frenar hacía falta pisar el pedal mucho más fuerte. Aquí depende de cómo queramos entender el término “romperse”. Si por romperse entendemos que tenemos que llevarlo a un taller o que no funciona con normalidad sí, pero si lo entendemos como que el coche no se puede detener con seguridad pues no lo tengo tan claro.

El caso es que este asunto traerá muchas más noticias y más pruebas, ya que los técnicos de Tesla tendrán grabados todos los datos, pero la gente de Top Gear tendrá grabados muchos vídeos.

Prototipo clásico: Lamborghini Marzal (1967)

Corría el año 1967 y Ferrucio Lamborghini ya había cumplido sus deseos de incrustar su apellido en un GT (el 350 GT), un deportivo de 2+2 plazas (el 400 GT) y un auténtico superdeportivo con motor V12 (el Miura). Pero fue entonces cuando decidió encargar a Carrozzeria Bertone el diseño de un GT que fuera realmente confortable para cuatro pasajeros adultos. El resultado en forma de prototipo se mostró por primera vez a los medios en el Salón de Ginebra de 1967.

El Lamborghini Marzal suponía todo un soplo de aire fresco por su diseño que incluso hoy en día parece futurista. Entonces Bertone ya recurría a unas puertas de tipo “alas de gaviota” similar a las que siguen empleando algunos prototipos de cuatro plazas que se han presentado recientemente. Su parecido con el Lamborghini Espada no es casualidad, de hecho el prototipo Marzal sembraría la semilla de éste y el estilo del diseño realizado por Marcello Gandini.

Este prototipo fue equipado con un motor de seis cilindros en V procedente del banco del motor V12 de 3.929 cm3 del Lamborghini Miura. Homologaba 175 CV gracias a tres carburadores Weber y estaba asociado a un cambio manual de cinco velocidades. Al girar ligeramente el motor respecto a la disposición del Miura, éste quedaba ligeramente retrasado respecto al eje posterior, por lo que lo correcto sería calificarlo como vehículo de motor trasero y no central.

El radiador del Lamborghini Marzal se posicionó en la parte posterior, por lo que contaba con un amplio maletero bajo el capó delantero con 311 litros de capacidad, así como un depósito de combustible de 80 litros. El chasis se basaba en el del propio Lamborghini Miura con una distancia entre ejes aumentada en 12 centímetros para acoger a dos pasajeros más, que podían acceder al habitáculo a través de sendas “alas de gaviota”.

El prototipo contaba con unas puertas completamente acristaladas, así como una luna delantera que se prolongaba hasta un techo panorámico acristalado. El vidrio se trató para estar ligeramente oscurecido, aún así fue imprescindible dotar al Lamborghini Marzal de un sistema de aire acondicionado que compensase los 4.5 metros cuadrados de vidrio que dejaban pasar los rayos de sol al habitáculo.

La idea de las puertas acristaladas no le gustó demasiado a Ferrucio Lamborghini, quien reconoció su desaprobación, sobretodo por la parte inferior de los cristales laterales. La razón no es otra que la privacidad, a través de ellas se podía ver por ejemplo las piernas de una dama que viajase con falda a bordo del Lamborghini Marzal.

Habitáculo futurista, mucha tecnología. Pese a que jamás llegó a fabricarse, al menos de esta guisa (sí lo hizo el Lamborghini Espada basado en el Marzal), un grupo de ingenieros encargado de su desarrollo tuvo la oportunidad de pasar todo un día conduciéndolo y probándolo y llegaron a la conclusión de que podía manejarse con garantías a 225 km/h.

Hasta el momento ha permanecido en la colección privada de Carrozzeria Bertone, donde se conserva en perfecto estado. El próximo mes de mayo y coincidiendo con el Concorso D’Eleganza Villa D’Este en la villa próxima al lago di Como el Lamborghini Marzal original, el único construido, será subastado para beneplácito de algún coleccionista interesado en prototipos exóticos y extravagantes como éste.

No se ha revelado el precio de salida. Hagan sus apuestas. ¿Por cuánto podría cerrarse la puja de un automóvil único como éste y a la vez así de extravagante?

La FIA quiere carreras con coches eléctricos

A pesar de que no van a ser pioneros en el asunto, las EVCup se les ha adelantado, parece que la FIA no quiere perder el tren de las nuevas energías y sobre todo, conociendo al máximo organismo del automovilismo, la oportunidad de colgar el cartel de “verde” a una de sus competiciones.

Por ello y como ha dado a conocer Jean Todt, la FIA, en colaboración con la Comisión Europea, está estudiando la creación de un competición basada en vehículos eléctricos. Esta competición entraría en el calendario en 2013, y para que fuese lo más atractiva posible para los espectadores, esta competición se disputaría en los trazados que habitualmente visita la Fórmula 1.

El actual presidente de la FIA, ha reconocido que durante su mandato (aunque todo indica que se presentará a la reelección) es apoyar a la industria automovilística europea a la conversión hacia las nuevas tecnologías. Más allá de las prestaciones, las que reclaman los equipos, Todt quiere que los grandes fabricantes utilicen la competición como vía de desarrollo para las nuevas tecnologías.