Skoda Octavia de 600 CV y 320 km/h, la próxima locura en Bonneville

El paraje de Bonneville Salt Flats, en el Estado estadounidense (valga la redundancia de Utah, es un lugar ideal para intentar batir récords de velocidad mundiales. Lo que otrora fuera un lago salado exhibe ahora kilómetros y kilómetros de superficies llanas en las que poder desarrollar velocidades de infarto. De hecho, en lugares muy similares se han batido los récords de velocidad sobre tierra con coches que parecen cohetes.

De vez en cuando surgen proyectos como el que vamos a ver a continuación. La división británica de Skoda ha anunciado su firme intención de llevarse hasta allí un Skoda Octavia para intentar batir las 200 mph de velocidad máxima, que son exactamente 321,87 km/h. Obviamente, ninguna motorización de esta berlina permite alcanzar semejante cifra; para ello realizarán una profunda puesta a punto de un Skoda Octavia RS.

Han tomado como base el Octavia RS equipado con motor 2.0 TFSI de gasolina, que de serie entrega 200 CV. Han añadido un turbo de origen Garrett que sopla a 2 bares, y con el cual se consigue una impresionante potencia de 600 CV, pero hay que puntualizar que se necesita un combustible especial de alto octanaje para que el motor rinda esa cifra. Aún así, resulta sorprendente que consigan 600 jacos con tan sólo añadir un turbo.

Además de esta modificación en el propulsor, también se ha rebajado la altura del coche en 80 mm para mejorar la estabilidad del vehículo a una velocidad tan elevada. A este efecto también se han realizado algunas modificaciones aerodinámicas. El vehículo ha sido equipado con todos los elementos de seguridad necesarios en este tipo de ocasiones, es decir, los correspondientes arneses, casco, extintor, etc…

La decisión por la cual han decidido embarcarse en esta aventura es porque la división RS de Skoda cumple 10 años en el mercado. Por ahora no conocemos la fecha exacta en la que se llevará a cabo la prueba definitiva, ni tampoco se han publicado las imágenes de la unidad física. Los bocetos muestran el aspecto que tendrá. Para los que estén sorprendidos porque lleva los adhesivos vRS en lugar de RS, hay que puntualizar que es así como se llama esta división en Reino Unido.

¿Serán las baterías de Níquel-Zinc el futuro de los híbridos?

Muchas veces, cuando hablamos sobre modelos híbridos, o bien eléctricos, sabemos que la principal deficiencia que existe hoy en día en este tipo de coches, no radica en los motores eléctricos, sino que principalmente el desarrollo actual de estos modelos, se deben en gran parte a las actuales baterías. Suelen tener poca autonomía, pesar demasiado y ocupar bastante, además de ser caras y que tardan demasiado en recargarse. Pero ¿que pasaría si esto no fuese así?. Estaríamos entonces en la verdadera fase de revolución tecnológica, en la que los coches eléctricos serían toda una alternativa muy real a los actuales automóviles. Y para que esto se produzca, muchas marcas andan desarrollando diferentes tipos de baterías, como es el caso de PowerGenix, quién ha desarrollado unas nuevas baterías de Níquel-Zinc.

Un tipo de baterías, que ya fueron descubiertas en los años 20, y que por aquel entonces fueron descargadas básicamente por ofrecer una vida útil demasiado corta. Sin embargo, parece que PowerGenix, después de muchos años de estudio y desarrollo, han conseguido solucionar dichos problemas relacionados con su vida útil. De esta forma, estas baterías del tipo Níquel-Zinc estarían equiparadas con las famosas baterías de Plomo-Ácido, y que son las baterías que se encargan de arrancar el motor de los actuales coches, además de dar alimentación a los diferentes dispositivos electrónicos del coche.

Pero esto no es todo, ya que además han conseguido equiparar estas baterías a la vida útil de las nuevas baterías de Níquel-MetalHidruro, que son básicamente las que montan todos híbridos actuales (o la mayoría de ellos). Y es que este tipo de baterías del tipo Níquel-Zinc, destacan por tener una mayor densidad de carga, además de un menos peso y volumen, en torno a un 30% menos, con un coste de producción muy similar a las baterías de Plomo-Ácido, las de toda la vida.

De momento, y pese a sus beneficios, aún no se montan este tipo de baterías en los híbridos. Y es que la empresa PowerGenix, ha realizado una serie de pruebas directamente sobre el híbrido por excelencia, el Toyota Prius. Y tras cambiar las baterías de Níquel-MetalHidruro por unas de Níquel-Zinc, este mismo modelo ofrece unos resultados muy espectaculares. Nada menos que, aproximadamente, un 30% más de autonomía en modo eléctrico, además de ofrecer unas recargas mucho más rápidas, así como una reducción del precio de las baterías de un 25%.

Además, hay que tener en cuenta otros aspectos como que este tipo de baterías no requieren de sistemas especiales para su refrigeración, lo que podría suponer aún menos peso, además de ser una de las baterías más reciclables del mercado. Y es que tal y como ha dicho recientemente el Director Ejecutivo de PowerGenix, Dan Squiller:

Los coches Micro-híbridos están a punto de convertirse en una realidad en la industria automotriz. Dentro de cuatro años, dos de cada cinco coches vendidos a nivel mundial, serán micro-híbridos, lo que supondría más de quince millones de coches micro-híbridos al año. De esta forma, las baterías de Níquel-Zinc, llegan en un momento óptimo, tanto por su coste y rendimiento para los nuevos modelos micro-híbridos, y esto supone un área de crecimiento excepcional para PowerGenix.

Veremos si finalmente este tipo de baterías tienen algún tipo de impedimento, ¿o triunfarán más otros tipos de baterías más modernas y complejas como las de Polímeros de Litio, o de otro tipo?. Lo que todos estamos de acuerdo, es que las baterías son un de los principales impedimentos por los que los coches eléctricos o híbridos, están tardando algo más de la cuenta en triunfar en la población mundial. Aun así, hay que reconocer que vamos por buen camino.

Los camiones Unimog celebran su 60 aniversario con un prototipo rompedor

Si hablamos de camiones extremos, nuestra mente debe pensar inmediatamente en Mercedes, cuya división Mercedes-Benz Special Trucks fabrica los imponentes Zetros, Econic y Unimog. Probablemente los más reputados sean estos últimos, auténticos devoradores de cualquier terreno que se les ponga por delante y capaces de rendir en los ambientes más extremos. La firma alemana lleva la friolera de 60 años fabricando esta gama de camiones.

Su filosofía en estas seis décadas ha cambiado poco, de hecho, el diseño de los camiones de aquella época tiene muchas similitudes con la gama actual. Ésta está compuesta por tres modelos (U20, U300/400/500 y U4000/5000), guardando todos una relación estética y de eficacia con la tradición de Unimog. Para celebrar este 60º aniversario, Mercedes ha presentado un prototipo que evoluciona estéticamente el aspecto de estos camiones sin perder un ápice de sus aptitudes off-road.

El resultado es el cacharro que vemos en este par de fotos difundidas por la propia Mercedes. Hay que reconocer que han seguido el estilo de diseño marcado por los Unimog, pero también hay que señalar que se les ha ido de las manos más de la cuenta. Un vistazo a las grotescas llantas, que probablemente limiten el desempeño del vehículo en campo, basta para llevarse esa percepción.

El equipo de diseño asegura que también se han inspirado en un sapo para crear el prototipo, no sólo por el color verde de su carrocería sino porque lo han desarrollado para ser anfibio, es decir, ser capaz de circular por suelo y por agua. Realmente no será así en el sentido estricto de la palabra, pero su concepción sí que permite superar acumulaciones de agua que superen ampliamente el metro de altura.

Mercedes ya advierte de que este prototipo, bautizado oficialmente como “60 Years Unimog“, no dará pie a ningún modelo de producción en los próximos años. Es más, la marca no tiene ninguna intención de renovar su catálogo de versiones Unimog (un total de 26 en la actualidad según las diferentes combinaciones). Por tanto, es sólo un prototipo que conmemora los 60 años del nacimiento de esta gama, que inició sus aventuras un 3 de junio de 1951.

Mini Coupé, información y detalles oficiales

El Grupo BMW acaba de hacer pública toda la información correspondiente al próximo miembro de la familia Mini, el esperado Mini Coupé. De momento, las fotografías oficiales todavía muestran un coche en fase de prototipo, con el habitual camuflaje de las mulas de pruebas, por lo que toca esperar para verlo en todo su esplendor.

El Mini Coupé es el primer biblaza de la gama y se ofrecerá con una interesante lista de motorizaciones, incluyendo las más potentes vistas en otros modelos, tanto de gasolina como díesel. Por si alguien lo dudaba, se confirma; habrá un Mini John Cooper Works Coupé.

Según la propia marca, la sensación de estar conduciendo un kart es todavía mayor en este modelo gracias a un reparto de pesos que beneficia la tracción, una mayor rigidez torsional conseguida mediante refuerzos y una nueva configuración de la suspensión (10 milímetros más corta). La prueba de ello es que mejora las prestaciones con respecto a las demás carrocerías.

Por dimensiones, es 29 milímetros más bajo que el Mini “normal” y tiene una longitud de en torno a 3,73 metros (varía en función de la versión). Quizá uno de los detalles estéticos que más salte a la vista sea el alerón móvil de funcionamiento automático que se activa a partir de 80 km/h y se vuelve a retraer al rebajar los 60 km/h.

La versión de acceso o Cooper lleva llantas de 15 pulgadas mientras que los Cooper S y Cooper SD montan llantas de aleación ligera y 16 pulgadas. El tope de gama o John Cooper Works luce unas de 17 pulgadas y neumáticos de tipo runflat. Además, monta discos de freno más generosos que sus hermanos pequeños (316 mm de diámetro delante y 258 mm detrás).

Motorizaciones

Los oferta de motores, todos ellos de cuatro cilindros, cuenta con cuatro opciones diferentes con potencias de entre 122 y 211 CV: Mini Cooper Coupé, Mini Cooper S Coupé, Mini John Cooper Works Coupé y la opción diésel, el Mini Cooper SD Coupé. Todos, salvo el John Cooper Works, pueden equipar de forma opcional una caja de cambios automática de seis relaciones.

Mini ha dotado todas y cada una de las versiones con medidas que forman parte de la tecnología Minimalism (es decir, igual que el Efficient Dynamics pero en Mini) y que son el sistema de recuperación de energía en la frenada, función Auto Start-Stop e indicador de cambio de marchas, entre otras.

La versión de acceso, Cooper “a secas”, obtiene de su 1.6 litros atmosférico una potencia a 6.000 RPM de 122 CV y un par máximo de 160 Nm. Con este motor, el Mini Coupé acelera de 0 a 100 km/h en 9 segundos y alcanza 204 km/h de velocidad máxima. El consumo homologado es de 5,4 litros cada cien kilómetros y las emisiones de CO₂ de 127 g/km.

El siguiente escalón es el Cooper S, también con el 1.6 de gasolina pero esta vez turboalimentado. Desarrolla 184 CV a 5.500 RPM y un par motor máximo de 240 Nm dese las 1.600 vueltas. Realiza el sprint de 0 a 100 km/h en 6,9 segundos y consigue una punta de 230 km/h. Consume, de media, sólo 5,8 litros a los cien, mientras que las emisiones son de 136 g/km de CO₂.

El más potente de la gama gasolina es el John Cooper Works que esperábamos, y que monta el mismo motor que el Cooper S pero más exprimido. Consigue una potencia máxima de 211 CV a esas mismas 6.000 RPM y un par máximo de 260 Nm. Acelera hasta 100 km/h desde parado en apenas 6,4 segundos y alcanza los 240 km/h de velocidad máxima. El consumo medio homologado, en este caso, es de 7,1 litros a los cien kilómetros (165 g/km de CO₂).

Por último, el Mini Cooper SD Coupé es la versión con motor diésel de 2 litros y desarrolla 143 CV a 4.000 vueltas. El par máximo en este caso es de 305 Nm entre las 1.750 y las 2.700 RPM. Si hablamos de prestaciones, es capaz de alcanzar los 100 km/h en 7,9 segundos y seguir empujando hasta los 216 km/h de velocidad punta. ¿Lo mejor? El consumo: 4,3 litros a los cien kilómetros (114 g/km de CO₂), de media.

El nuevo Porsche 911 podría contar con un cambio manual de siete velocidades

Con las cajas de cambio de cuatro velocidades todavía en el recuerdo de muchos, y con las cajas de cinco velocidades en una nutrida proporción del parque automovilístico, cada vez son más habituales las cajas manuales de seis relaciones. Por su parte, la evolución de las cajas automáticas en los últimos años ha sido más rápida, con la proliferación de cambios de seis, siete y ocho velocidades, y con el desarrollo de la caja de cambios de nueve velocidades en el horno del especialista ZF.

En relación a este tema, la gama Porsche 911 recibió en los últimos años una importante mejora que estaba siendo demandada por un buen número de clientes de la marca de Stuttgart. La caja de cambios PDK de doble embrague y siete velocidades supuso una mejora notable en las prestaciones y consumo de los deportivos de la familia 911. Pero lejos de estandarizar la caja PDK en la mayoría de versiones de la nueva generación del 911 que está por llegar, Porsche preparara ahora una revolución para las cajas manuales con la llegada de un cambio de siete velocidades.

Los rumores que afirman el desarrollo de esta nueva caja de cambios, fijan el propósito de esta en lograr unos consumos y emisiones contaminantes más reducidos en los viajes de largo recorrido, además de poder realizar un mejor escalado de las velocidades.

Al desconocerse los datos técnicos de esta caja de cambios y su funcionamiento, están surgiendo algunas dudas relativas a las dificultadas que puede suponer acertar con la marcha adecuada mientras se efectúa una conducción deportiva, y al periodo de adaptación que será necesario para sus conductores. En el otro lado de la balanza se encuentra el buen hacer de la marca alemana, en la que resultaría extraño el desarrollo de una solución ineficaz. El mes de Septiembre con el Salón de Frankfurt como escenario, será el momento en el que saldremos de dudas.

Volkswagen Golf GTi Cabriolet Concept, más cabrios en el Wörthersee Tour 2011

¿Pensábais que se habían acabado los cabrios en el Wörthersee Tour 2011? Pues no, aún quedaba uno más por llegar, el Volkswagen Golf GTi Cabriolet Concept, otro prototipo de Volkswagen montado sobre el Volkswagen Golf Cabriolet y con ganas de dar guerra en las pistas. Al menos, su apariencia da a entender que así es, puesto que su agresividad salta a la vista.

De hecho, es bastante más impresionante que el Volkswagen Golf R Cabriolet Concept que hemos visto con anterioridad en un artículo anterior. Si no fuera porque lleva el distintivo GTi en la matrícula, se podría decir que este Volkswagen Golf GTi Cabriolet Concept es la versión más radical del Golf Cabriolet. Porque ciertamente lo es. Y mucho más. Es destacable lo sobrio que es uno y lo agresivo que es el otro.

Es que es mirar su perfil y la diferencia con el Volkswagen Golf R Cabriolet Concept es abrumadora. No se si serán sus llantas, presumiblemente de 19 pulgadas o las taloneras, spliters delantero y trasero, pasos de rueda y el difusor trasero, todo en negro, que recorren todo el perfil de la parte baja del coche lo que hacen que sea mucho más agresivo, pero efectivamente lo es, pese a la teórica diferencia de potencia que deben tener.

Porque si la cosa no cambia, es de suponer que monte el 2.0 TFSI con las espeficifaciones del Volkswagen Golf GTi o probablemente cuente con los 235 CV de la versión del 35 aniversario. De momento, Volkswagen no ha publicado nada oficial de este Volkswagen Golf GTi Cabriolet Concept y lo único que he encontrado en la web de prensa oficial de Volkswagen son las cinco imágenes que os dejo en la galería que hay abajo.

Pero lo que más me llama la atención de todo esto es el especial interés que ha puesto Volkswagen en presentar estos dos modelos en un evento como el Wörthersee Tour, que celebra este año su 30 aniversario y el propio Volkswagen Golf celebra sus 35 años. Una versión cabriolet como coche de exhibición se puede entender, dos da que pensar. Igual nos tienen alguna sorpresa preparada, cosa que dudo mucho, pero por si acaso lo dejamos caer. Así, si es verdad, siempre podemos decir “Te lo dije…”.

Fiat engulle a Chrysler (mayoritariamente)

Actualmente Fiat tiene el 46% de las acciones del Grupo Chrysler, que no cotizan en mercado bursátil. Aunque se han pagado los créditos al tesoro de EEUU, el Gobierno federal sigue teniendo un 6% de las acciones del Grupo, como una consecuencia más del rescate financiero de 2009.

El máximo responsable de Fiat, Sergio Marchionne, tiene entre sus objetivos del año ser el accionista mayoritario absoluto, para tener el control total de la empresa. Por ello, va a comprar a EEUU su participación en la empresa por 500 millones de dólares. Así, se terminaría la presencia pública en la empresa.

Este rescate no ha sido rentable inmediatamente para el país americano, porque se invirtió más dinero del que se ha recuperado (1.300 millones de dólares de diferencia), pero a cambio se evitó un desastre económico dejando caer a su tercer fabricante más importante. Cuando se complete la operación, Fiat habrá consumado controlar a Chrysler.

Por cierto, se está planteando la posibilidad de una IPO, es decir, lanzar a la empresa a cotizar en mercado bursátil, como ya hacen General Motors y Ford. Sería una forma muy fácil de conseguir capital, pero Marchionne no garantiza que eso vaya a ocurrir.