Aston Martin ya ha vendido 60 de los 77 ONE-77 previstos

Aston Martin ya ha vendido 60 unidades de su One-77 a un precio que arranca en 1.200.000 libras (1,4 millones de euros). La firma británica de coches de súper lujo tiene previsto construir 77 unidades de esta edición limitada.

Más de la mitad de los compradores han encargado también un Cygnet, el pequeño y exclusivo urbano basado en el Toyota IQ. Los clientes de Aston Martin han optado en su mayoría por elegir el mismo color para ambos vehículos, según han revelado fuentes de la marca.

Para ayudar a vender las unidades restantes, Aston Martin ha decidido “pasear” uno de sus One-77 por el continente asiático. De tal forma que el espectacular deportivo visitará países como Japón, Singapur, Hong Kong, Taipei y China.

El One-77 estará animado en casi todo el planeta por el motor atmosférico fabricado en serie más potente del mundo, cuando se inicien las entregas a principios del año que viene. Sus cifras así lo indican: 7.300 cc de desplazamiento, una arquitectura de 12 cilindros dispuestos en V, una potencia de 760 CV y un par máximo de 750 Nm.

El One-77 se ha convertido en el modelo de producción de Aston Martin más veloz jamás construido, dejando atrás al fabuloso Vanquish gracias a un registro que superó los 354 km/h en una de las pruebas realizadas. El One-77 es capaz de pasar de 0 a 100 km/h en menos de 3.5 segundos.

El Aston Martin One-77, cuenta con una estructura monocasco fabricada enteramente en fibra de carbono muy ligera y resistente. En vacío el vehículo tendrá un peso máximo muy cercano a los 1.500 kilogramos. Otra ventaja de la que dispone la nueva creación de Aston Martin con relación a otros V12 de la marca, es la posibilidad que tiene de rebajar la altura del motor en 10 centímetros, gracias al nuevo sistema de lubricación por cárter seco, lo que sitúa su centro de gravedad más cerca del suelo. Las llantas de aleación ligera forjada de 20 pulgadas están calzadas con neumáticos Pirelli P-Zero Corsa de última generación.

¿Consume más un Peugeot RCZ HDI a tope en circuito o un Porsche 911 Turbo S siguiéndole la pista?

Esta misma pregunta se la debieron de hacer los editores de Autocar, la publicación inglesa en una fría y lluviosa mañana típica del Reino Unido. Y ellos son los que realmente tienen los medios necesarios para averiguarlo, por un lado los coches, por otro el circuito y por último las cámaras para grabarlo. Una combinación perfecta.

La prueba consistiría en poner a rodar en una misma pista, llena de agua por la lluvia, un Peugeot RCZ 2.0 HDI de 163 caballos de potencia. Este tenía que rodar al máximo de sus posibilidades, tratando de buscar el mejor tiempo, mientras que detrás rodaría un Porsche 911 Turbo S de 530 caballos de potencia, un superdeportivo en toda regla que simplemente tenía que seguirle el ritmo.

El objetivo de dicha prueba era comprobar si un deportivo diesel generalista rodando al máximo consume más que un superdeportivo puro rodando a un ritmo que teóricamente debería ser muy cómo para el. Es complicado atreverse a hacer apuestas, ya que el Peugeot RCZ HDI tiene homologado un consumo de 5,3 litros cada 100 kilómetros, mientras que el Porsche homologa 11,4, casi el doble.

El resultado de dicha prueba sorprende por varios motivos. El primero es que al parecer tampoco era tan fácil seguir con el Porsche 911 Turbo S al Peugeot RCZ en algunos tramos del circuito sin tener que forzar la máquina.

Por otro lado, sorprende que finalmente el Porsche 911 Turbo S consuma más que el Peugeot RCZ. El primero de ellos ha marcado un consumo de 19,4 litos cada 100 kilómetros, mientras que el Peugeot RCZ sólo ha consumido 17,5 litros. La diferencia es considerable, aunque me gustaría saber que pasaría si en lugar de elegir el Peugeot RCZ HDI, eligen el THP en cualquiera de sus versiones. ¿Creéis que cambiaría el resultado?

Limusinas extravagantes a base de Ferrari F40 y Mercedes Clase E Estate

¿Hasta dónde se puede llegar en el afán de conseguir un vehículo absolutamente único? Es una de las preguntas, entre otras muchas, que me hago al ver estas creaciones. Si quieres crear una limusina de forma artesanal hay varias opciones, como alargar la distancia entre ejes de un vehículo ya existente estirándolo cual perro-salchicha, pero probablemente muy pocas son tan exóticas como las dos que aquí os presentamos.

¿Existirá una limusina más impactante que una con el diseño de un Ferrari F40, uno de los superdeportivos clásicos más deseado? Ferraristas, no nos rasguemos las vestiduras todavía: el Ferrari F40 limusina existe y está en Japón, pero afortunadamente no se ha usado una de las escasísimas unidades originales para esta creación, sino que se trata de una réplica.

Cuando uno ve cosas como esta, no sabe muy bien qué pensar, teniendo sentimientos encontrados entre la perplejidad y el asombro de que algo así sea realidad, y entre el purismo de cómo con un puñado de dólares (o euros, o yenes) se puede mancillar una leyenda como la imagen del F40.

Esta réplica de F40 alargado cuenta con determinadas comodidades, como asientos de cuero, techo solar, aire acondicionado, llave manos libres, sistema antirrobo, llantas de 19” o cargador de CD, además de, por supuesto, mucho espacio interior.

¿Una limusina “deportiva”? Nada más lejos de la realidad: al basarse en una réplica nada tiene que ver con un verdadero F40. Ni chasis, ni mecánica ni carrocería, ya que cuenta con humilde motor de cuatro cilndros y 1.6 litros, y está basado en un modelo japonés popular (desconocemos de cuál se trata).

Ferrari 458 Italia Challenge 2011, Bolonia 2010 (video)

Ferrari presentó en el Salón de Bolonia (Italia) 2010, a la versión Challenge de su nueva 458 Italia, una variante extrema que muestra las cualidades del nuevo modelo de la casa italiana. Es la versión más ligera y más rápida del 458 Italia, y reemplazará al 430 Challenge.

Además Ferrari presentó al 430 GTC (propiedad del equipo AF Corse Ferrari) y un modelo de F1. El Stand de la marca es muy impresionante. Contagia toda la magia de la firma, y ayuda a palpar ese espíritu deportivo de Ferrari.

Se diferencia de la variante convencional por tener uno nuevos paneles de fibra de carbono, ventanas Lexan, nuevas llantas de monotuerca de 19 pulgadas, un habitáculo reducido, el control de tracción F1-Trac fue recalibrado, EDB y E-Diff, transmisión y suspensiones revisadas, neumáticos Pirelli, frenos Brembo CCM2 y el sistema ABS de altas prestaciones.

El motor es un V8 de 4,5 litros y 570 CV a 9.000 rpm. La caja de cambios es de doble embrague y es proveniente de la F1.

Proton interpreta a su manera el Mitsubishi Lancer Evolution

Retocar un coche como el Mitsubishi Lancer Evolution tiene sus ventajas (partes de una buena base), y sus inconvenientes (siempre habrá alguien que te llame hereje). Teniendo esto en cuenta, y muchas más cosas claro está, Proton ha pensado que era una buena idea aportar al mercado su visión del vehículo japonés.

La jugada es la misma que con el Mitsubishi Lancer y el Proton Inspira. Hablamos de una licencia bajo la cual la marca malaya puede vender los coches de Mitsubishi, pudiendo realizar algún cambio estético (más que evidente en este caso), y mecánico, ya que este concept monta el motor de la versión Ralliart (2.0 de 240 CV).

En efecto, en el plano estético, se han modificado los paneles frontales y traseros, que ahora son prácticamente negros, y además se han añadido luces tipo LED en el morro. Los laterales tampoco permanecen inalterados, ya que para remarcar el ala invertida que recorre las puertas también se ha añadido un panel negro que contrasta con el blanco nieve en que nos presentan este modelo.

Para gustos, los coches, pero uno de los puntos fuertes que tiene el Mitsubishi Lancer es que se puede convertir en nuestro lobo con piel de cordero particular. La versión Ralliart resulta discreta en el día a día, y sin embargo esconde su verdadero potencial. Esta virtud desaparece en este modelo, pero seguramente haya personas (no digo que sea malo), que estén encantadas.

Así muere el motor de un Shelby GT500, en vídeo

Hoy os traemos un vídeo de esos que casi es mejor no verlos para no entrar en una microdepresión. Tal y como dice el título, la secuencia muestra el momento exacto en el que el motor 5.4 V8 de un Shelby GT500 pasa a mejor vida sin que se haya realizado ninguna locura para que se produzca una situación tan dolorosa.

Todo ocurre cuando el dueño del coche decidió introducirlo en un banco de potencia para conocer su potencia exacta. Esto se debe a que había potenciado su precioso Shelby GT500 hasta una cifra cercana a los 800 CV para destinarlo a carreras drag, esas típicas competiciones americanas en línea recta en las que lo único que cuenta es tener un coche potente (que no ágil) para acelerar cuanto antes.

Cuando lanza el motor a altas revoluciones, se aprecia como una pequeña pieza salta por los aires y se produce una pequeña detonación provocando que el motor se detenga inmediatamente. En la vista trasera que se puede ver al final del vídeo se ve cómo en el momento de la explosión los escapes expulsan una densa humareda, señal de que algo gordo ha pasado.

Según el dueño, la fijación de un pistón saltó por los aires, lo que provocó el incendio que se aprecia en el vídeo. Es una pena que no haya encontrado más detalles acerca de este fallo, puesto que estoy seguro que se debe a alguna pieza mal fabricada o mal colocada de la preparación a la que se vio sometida el motor. La responsable de estas modificaciones en una empresa de Florida, aunque no he logrado localizar su nombre.

Para intentar dejar en buen lugar a esta empresa, el dueño ha dicho que anteriormente ya había competido en decenas de carreras drag en las que el coche se mostró completamente fiable. Sea como fuere, lo cierto es que ahora tendrá que gastarse unos cuantos miles de dólares para recuperar el esplendor del imponente bloque V8 que monta el Shelby GT500.

Video. Duelo virtual en el simulador de Red Bull

Seguro que muchos de vosotros habéis visto los vídeos de Jaime Alguersuari antes de cada circuito, en el que con el simulador de Toro Rosso/Red Bull nos explica cada trazado, cada curva y cada truco del circuito. No se vosotros, pero yo cada vez que lo veo pienso en las ganas de probarlo… y de retar a una carrera virtual a alguno de los actuales pilotos de Fórmula 1. Aunque soy un poco raro me alegra saber que no soy el único que piensa igual, y uno de los integrantes del programa Fifth Gear, Jason Plato, pidió invitación para poder ir a probar el simulador con David Coulthard.

Hay que decir también que Jason Plato es piloto de turismos, con lo que sabe lo que es correr de verdad. Por eso, al principio del vídeo se comentan un poco lo importante que es poder tener un simulador para mejorar en ciertos aspectos. Al resto de mortales, que tan sólo disfrutamos de los karts de alquiler de vez en cuando nos sirve como una manera de quitarnos el mono de una manera segura y económica. Pero para los equipos de Fórmula 1 el simulador es una parte fundamental, tan importante como el túnel de viento o los talleres. Cierto es que no reproduce al 100% la realidad, ni el piloto siente las aceleraciones laterales y/o longitudinales (cosa que se solventa en parte con cockpits móviles), pero permite probar configuraciones del coche, aprenderse los circuitos o probar nuevas tazadas, practicar la concentración, etc.

Visto el vídeo, parece una tarea sencilla el conducirlo, como cuando vemos a un amigo jugar. Esto también es en parte gracias a David Coulthard (o DC como le llama Jason), que entre sonrisas, charlas y demás parece como si estuviera conduciendo por la calle normal y corriente. Eso si, cuando tiene que hacer la vuelta buena su cara cambia, se nota la concentración y cómo con los ojos va fijándose en todo lo que aparece.

Después se ve a Jason Plato en acción. No se si tiene mucha experiencia con simuladores, pero es difícil acostumbrarse a ellos al principio, principalmente por la falta de información que hay comparada con el mundo real. Al principio empieza con el cachondeo, las charlas y… ¡PAM! La primera en la frente… Desde ese momento se lo toma más en serio, y aunque al final consigue batir el tiempo de vuelta de Coulthard (que no se hasta que punto es verdad o preparado para el programa), al verle concentrado rodando se me pone hasta mal cuerpo… Menudos sudores y cara un poco rara lleva el chico. Espero que yo no ponga la misma cara al jugar.