El Rolls-Royce Phantom será rediseñado en 2016

¿Te imaginas cuántos Yas Eagle se pueden hacer en seis años? ¿La de abortos que pueden ingeniar los chicos de Mansory? Pues prepárate, porque Autotelegraaf cuenta que BMW no piensa rediseñar el Phantom hasta que llegue 2016. Entonces, el modelo más grande y lujoso de Rolls-Royce habrá cumplido nada menos que 13 primaveras. No será el Rolls más viejo cuando le toque jubilarse (el Phantom VI y sus más de dos décadas en activo son casi de récord), pero tampoco es una cifra desdeñable.

Naturalmente, cabe esperar que después del rediseño de 2016 aparezcan también las imprescindibles variantes Coupé y Drophead Coupé, listas para batirse el bronce con cualquier posible derivado del Bentley Mulsanne.

Diseño argentino: los hermanos Mattanò

Se llevan apenas un año de diferencia y empezaron, como todos los chicos, jugando con autitos y dibujando deportivos increíbles. Hoy viven en Italia y sus clientes se llaman Pininfarina, Ferrari, Maserati, Mitsubishi, Peugeot, Germán Frers y Motorola.

Alan Mattanò tiene 36 años y es consultor de diseño automotriz. Trabaja por su cuenta y su portfolio de trabajos y clientes es tan amplio que lo mejor es visitar su página web. Dan Mattanò, su hermano un año menor, es Senior Lead Designer de Pininfarina Extra, la división de diseño industrial del célebre estudio italiano.

Tuve la oportunidad de conocerlos en persona el año pasado, durante la cena de fin de año del taller de diseño de Hernán Charalambopoulos, y desde entonces venimos intercambiando e-mails con la idea de armar la entrevista que se puede leer completa a continuación.

-Dos hermanos que ahora son diseñadores profesionales, ¿a qué jugaban cuando eran chicos?
Dan: En realidad, empezó todo por el lado de los aviones. Ya desde muy chicos, dibujábamos los tableros. Nos llamaba la atención la cantidad de luces e interruptores que había en el interior, y desde allí empezamos a dibujar los interiores de los autos llegando al exterior. Nuestros juguetes eran solamente autitos para nuestra ciudad en miniatura, con tren Lima incluido, todo hecho por nosotros mismos. También armábamos aviones de plástico hasta llegar a hacer planeadores en madera balsa de 1,40 metros de envergadura. Cuando nos sentábamos a dibujar uníamos nuestras pasiones por los autos y los aviones. Por ejemplo, hacíamos autos que con un simple botón desplegaban dos alas para poder escaparse del tránsito pesado de Buenos Aires. También hacíamos camiones gigantes para llegar a lo alto de las montañas y que en su interior llevaban un planeador para lanzarse a volar desde la cima.

Alan: Jugábamos con autitos, como cualquier chico, con la diferencia de que mi hermano se avivó y siempre decía que era el dueño del concesionario: administraba los que me prestaba y guardaba los que yo no podía usar. También nos sentábamos lado a lado a dibujar. Por lo general, nos dividíamos las actividades y mientras él creaba el interior de un colectivo yo imaginaba el exterior aerodinámico. Dibujábamos autos de carrera, trenes, aviones. Nos gustaba crear toda clase de vehículos deportivos preparados para cualquier tipo de terreno. La diversión estaba en transmitir y dar emoción a través de “ideas geniales”. Un día mi papá me regaló una caja con planeadores de competición con gran apertura alar y allí descubrí el mundo de la aerodinámica. Los dos vivimos también en el campo, en la quinta de Julio Gastellu, el cual nos formó en la técnica. Él era un apasionado de la técnica y los viajes. Nos enseñó no sólo el funcionamiento de cada pieza sino también todos sus defectos.

-¿Cómo llegaron a Italia y de qué manera encaminaron sus carreras?
Dan: A mitad de la escuela secundaria, por motivos profesionales de nuestro padre nos fuimos a vivir a Italia.

Alan: Yo no tenía en ese entonces bien en claro qué iba a hacer como profesional. Trabajaba dando instrucción de vela y animación en los hoteles turísticos en Grecia. En la Argentina reparaba planeadores en aluminio y fibra de vidrio con el Pájaro Iglesias en Tigre.

Dan: En 1988 visitamos el Museo del Automóvil de Torino, donde descubrimos los showcars de Guigiaro, Pininfarina y Bertone. Era un mundo fuera de la realidad, fuera de lo común. Para nosotros era la visión del futuro. Y estaban allí presentes para nosotros, para la gente común, Ahí empezó esta pasión. Fue un desafío volver a casa y tratar de dibujar algo semejante, sacarlos afuera de nuestra cabeza, de nuestros sueños, dibujar el auto inalcanzable.

Alan: En el museo había una filmación de Giugaro mientras trabajaba sobre la arcilla, con poliuretano y mientras hacía dibujos de sus autos. Nos iluminó a los dos. Allí comprendimos cuál era nuestro futuro. Buscamos escuelas para "car designers" y en realidad en ese entonces la mejor escuela estaba allí mismo, en Torino. Los mismos diseñadores de estudios como Ghia, Bertone, Centro Stile Fiat, Alfa Romeo y Pininfarina estaban allí como profesores en sus horas libres. Eran personalidades cumbres del design contemporáneo, como Tancredi de Aguilar (quien nos enseñó a dibujar y hoy es uno de los mejores del mundo, actual Advanced Design de Audi y VW), Giuseppe Randazzo (grandísimo inspirador de Pininfarina, Ferrari y Maserati, quien nos enseñó filosofía y el espíritu, cualidades del design), Luciano Bove (Senior Designer Fiat, quien no sólo nos hacía participar en proyectos del Grupo Fiat sino que también nos pasaba trabajos pagados). También tuvimos a otros modelistas que nos enseñaron cómo utilizar la arcilla (clay), el poliuretano (porrachio, entre otros), cadistas que nos enseñaron a modelar en CAD 3D utilizando Alias. Era toda una revolución para la época. Designers como Flavio Manzoni (ex jefe del imperio Fiat-Alfa-Lancia y actual integrante del Super-Grupo de Walter De’Silva) nos enseñaban a ser cada día más perfectos. Las clases eran de tarde y noche, y durante el día nos rompíamos la cabeza creando ideas, productos, dibujos y modelos innovadores. Entre nuestros compañeros estaba Pablo Espada (ahora en Smart), hijo de un mítico carroziere de autos deportivos, que cortó por primera vez los autos para hacerlos más aerodinámicos y prácticos. El argentino Hernan Caralambopoulos era ya un maestro creador de autos Nissan y Lancia. Salvatore Cacciatore uno de los creadores de la actual Fiat 500. José Luis Denari estaba en otra escuela y ni bien vio el nivel se unió enseguida a nuestro curso y seguimos juntos. Nicola Danza entre los compañero era también increíble, como Eduardo Piton (actual designer Alfa, Ducati y Piaggio) y Marco Moroso este último tenía las ideas en claro y se dedicó al industrial Design, trabajando para Walt Disney.

-Desde que empezaron a trabajar, ¿cuáles fueron los diseños más importantes que realizaron?
Dan: Tuve la suerte de empezar a trabajar en el estudio de diseño Cagiva/Husqvarna con el director de diseño, el argentino Miguel Angel Galuzzi, actualmente director de Aprilia. Galuzzi es el padre de la única e inimitable Ducati Monster, Gracias a él aprendí la profesionalidad, la calidad de los detalles y el respeto por la mecánica y su importancia. Volar es otra de mis vocaciones y, como diseñador del interior del Sukoi SSJ 100, un avión comercial, debo decir que fue más que un trabajo, un total placer haber trabajado en él junto con mis compañeros. Como también lo fue dibujar las líneas del Challenger Powerboat, una lancha de 36 pies de eslora, con una velocidad de 80 nudos sobre el agua.

Alan: En mi caso, en un momento dado de la escuela, Giugiaro nos pidió hacer un proyecto. Una vez terminado nos llamó para trabajar con él y me ofreció empleo. Me ofreció un salario bajo y preferí seguir en mi carrera de manera autónoma, formando mi propio design. Y la verdad es que me fue muy bien, porque Pininfarina estaba interesado en mí y acepté hacer una pasantía. Allí hice el logo de la Ferrari 360 Modena, el restyling de la Mitsubishi Montero Pininfarina y la Mitsubishi Space Stare. Me ofrecieron otra pasantía de tres meses y les dije que era suficiente. Entonces me ofrecieron un contrato de un año, en el cual participé en las ideas originales de la Ferrari 612 Scaglietti. Mi diseño no era retro como el de Ken Okuyama y era más bien limpio e innovador. En ese entonces no estaba muy de moda eso. Es difícil al principio, porque hay que dibujar productos que van a tener éxito después de más de 10 años, en el futuro. Todo eso era a fines del los años ‘90. También dibujé para Maserati, Jaguar, Bentley, Alfa Romeo GTV y el restyling de la Peugeot 406 Coupé. Era demasiado joven para la Ferrari FX (posterior Enzo) y había mucha competencia interna. El proyecto originario era de Goran Popovick, probablemente el mejor designer del mundo, y fue ejecutado por Okuyama junto a Ramachiotti, que la transformaron a su modo. Fue un proceso que me inspiró mucho y me marcó al mismo tiempo.

-¿Cuáles fueron los trabajos que hicieron en equipo?
Alan: Tuvimos la suerte de trabajar juntos en distintas ocasiones, un par de ellas en Pininfarina haciendo un auto sedan, actualmente en venta en China. Alan hizo el exterior y yo el interior. En ese momento Ramacciotti era el director de Pininfarina. Le gustaba y se divertía mucho por tener a dos hermanos trabajando en equipo, porque tener en una empresa una óptima relación laboral con los compañeros es fundamental en un ambiente creativo.

Dan: Otra experiencia fue en Fort Lauderdale, con Motorola. Dibujar teléfonos firmados por Pininfarina fue fundamental para nosotros. Es mucho más complicado que dibujar un barco o un auto, porque son pequeñas joyas en plástico con una cantidad de detalles minúsculos inexplicables que hay que considerar. Trabajar entre hermanos fue excelente para concluir los trabajos en la mejor manera.

-Ahora cada uno trabaja con clientes diferentes. ¿Cómo hacen para hablar de trabajo cuando se juntan sin revelar los secretos confidenciales de sus empresas?
Dan: ¡Pregunta comprometida! Te digo que tengo suerte de tener un hermano como Alan, que generalmente me cuenta todos los trucos de la hidrodinámica y aerodinámica.

Alan: En realidad cuando trabajábamos para Pininfarina pudimos conocernos mucho y estar unidos. Eso nos facilitó el intercambio de opinión que es necesario para desarrollar los productos. Cuando trabajamos con clientes distintos, mantenemos la confidencialidad del proyecto y solamente compartimos aspectos generales.

-¿Cómo imaginan el futuro de sus carreras?
Alan: Sigo con mis clientes habituales como Germán Frers y algunos nuevos. Quisiera trabajar también con Pedro Campo, del que estoy muy cerca en estos momentos. Me interesaría también volver a enseñar en mi tiempo libre. Me estoy también dedicando a la aerodinámica, trabajando en un proyecto concreto. De aquí a diez años me gustaría poder compartir con mi hermano un estudio de diseño con nuestros propios equipos.

Dan: No estoy seguro si veo el futuro o si deseo que ese futuro nos permita a ambos tener nuestro propio estudio, formar nuestros equipos de trabajo y permitirnos diseñar juntos, mi hermano y yo, pues sin duda nos complementamos perfectamente. Es posible que yo tenga un sentido comercial y de relaciones públicas más desarrolladas que mi hermano, mientras que él siempre está más concentrado en los proyectos, buscando las mejores soluciones de diseño. Ese sería el futuro que visualizo y que espero pueda concretarse a no muy largo plazo.

Via: argentinaautoblog

Cargraphic acerca el Porsche Cayenne diésel al Turbo

Cargraphic te lo pone fácil si quieres darle un aire más deportivo al Porsche Cayenne diésel. No consigue llegar al nivel del Turbo ni creo que fuera una buena idea llegar a tal nivel. De hacerlo a nivel de potencia se me ocurre que podría montar el V12 TDI de 500 CV que lleva el Audi Q7. ¿Un hipotético Cayenne diésel V12? No lo creo.

El pack de mejoras de Cargrapchic consiste en una trasera diferenciada donde reina un protector plateado y, en acero inoxidable, dos toberas de escape a cada lado sustituyendo a las individuales que existen de serie, que son calcadas a las del Cayenne más potente. Las taloneras que terminan el Cayenne por los lados también crecen en tamaño. Un protector similar al de la zaga se instala en el frontal junto a dos juegos de luces antiniebla en la parte más baja del parachoques, posiblemente el cambio que más se aleja del Turbo.

También hay una opción para aumentar la potencia del V6 diésel de 3.0 litros simplemente con la reprogramación de la centralita. De los 240 CV y 550 Nm iniciales se pasa a 290 CV y 630 Nm. Sin cifras de rendimiento es difícil opinar pero seguro que este aumento se notará a la hora de pisarle a fondo y quizás se note también en cuanto a consumo, la baza principal que puede buscar un cliente en un Cayenne diesel.

El salto de caballaje tiene un coste de 995 euros mientras que el paquete aerodinámico se pone en los 2.495 euros. En total casi 3.500 euros con los que darle algo más de vidilla al Cayenne más tranquilo y menos tragón. Antes de terminar, una pequeña curiosidad: Michael Schnarr, uno de los creadores de Cargraphic, dice que es razonable ponerle la insignia “Turbo” a este coche, porque técnicamente lo es. ¿Vosotros qué opináis de eso?

Smart reduce las arrugas del ForTwo con nuevos accesorios

La segunda generación del Smart ForTwo tuvo la desdicha de nacer vieja, y en Daimler lo saben mejor que nadie. Sólo tienes que ver lo abiertas que están siendo las conversaciones con otros fabricantes para dar una plataforma a su sucesor, o la nueva colección de accesorios con la que Mercedes pretende restarle unos años de encima.

Por un lado, tenemos un juego de adhesivos diseñados por el artista Timo Wuerz, con un precio de 250 euros y una resistencia de cinco años. Por el otro, varias piezas con el sello de Brabus. Estas últimas incluyen un kit de falsi-fibra de carbono para la cúpula de instrumentos, los mandos de la dirección, los relojes centrales, la consola central y las manetas de las puertas (299 euros), así como diodos LED para las luces diurnas (549 euros) y de freno (129 euros). La verdad es que algunos precios se van bastante de las manos, pero tampoco esperabas ninguna ganga. ¿O sí?

Hennessey Venom GT, teaser final en vídeo

Apuntad en vuestro calendario la fecha del 30 de marzo, porque ese será el día que por fin Hennessey Performance presente su deportivo, el Hennessey Venom GT. Y será en un marco incomparable para un coche con estas pretensiones, el Goodward Festival of Speed en el Reino Unido.

Supongo que no hará falta comentar que el Hennessey Performance GT está basado en el Lotus Elise, porque es más que evidente su parecido. Brutalizado al máximo, pero evidente al fin y al cabo. Un deportivo pequeño con ganas de comerse a los más grandes, como podría ser el Bugatti Veyron, por ejemplo.

Lo poco que han contado hasta ahora es que montará un motor V8 (sin especificar cilindrada) y que el cliente será quien elija la potencia máxima, a partir de las tres opciones disponibles: 750 CV, 1.000 CV o 1.200 CV. Y estamos hablando de un coche que pesa apenas 1.088 kg. De infarto.

Como son también sus prestaciones. Y sólo las estamos leyéndolas, imagino que viviéndolas el ataque al corazón estará más previsto. Mucha potencia, poco peso y el saber hacer de Hennessey Performance llevan al Hennessey Venom GT hasta los 440 km/h, con una aceleración en el 0 a 96 km/h (0 a 60 mph) de sólo 2,4 segundos.

Los encargados de contrarrestar estas prestaciones son unos enormes discos de freno de 14 pulgadas, con pinzas de 6 pistones en el eje delantero y de 4 pistones en el posterior.

Unas prestaciones de locos que se me antojan bastante difíciles de conseguir para manos que no sean realmente expertas en el arte de conducir máquinas de este estilo. Si todos los datos puestos sobre la mesa son ciertos y desde Hennessey Performance han sabido hacer que el coche traslade toda esa potencia al suelo sin perder tracción y con la estabilidad necesaria para mantenerlo dentro de la carretera, vamos a estar delante de un coche que dará mucho que hablar, estoy seguro.

El precio, de momento, es el que anuncia la propia marca, 438.000 euros, muy por debajo de coches de similares potencias y prestaciones, aunque eso sí, seguro que mucho más lujosos.

El mejor vídeo sobre el Lamborghini Reventón Roadster

El mejor vídeo sobre el Lamborghini Reventón Roadster. Si ya de por sí, la versión Coupé es súper exclusiva, el descapotable es aún más. Hoy te mostramos un vídeo grabado en un concesionario de Italia, donde un comercial conduce una unidad por los alrededores.

Nos encontramos con una agradable película callejera de poca duración. Te advierto que es el mejor cortometraje que puedes encontrar en toda la red de Internet. Ve a la cocina a por un buen vaso de vino fresco, enchufa los altavoces y disfruta de la música.

Datos técnicos y consumos (por si a alguien le importa): Motor V12 de 670cv. Va colocado detrás del habitáculo y en posición longitudinal. Llega hasta los 100 km/h en 3,4 segundos y su consumo medio homologado es 21,3 l/100 km (equivale a 495 g/km de CO2).

Tuning: CDC convierte el Lamborghini Gallardo en un Reventón con 800 CV

¿Cansado de tu “aburrido” Gallardo? ¿Te mueres de ganas por tener un Reventón pero se te sube un pelín de precio? CDC International trae la solución desde Alemania con un kit para que el Gallardo se parezca un poco más al “aeronáutico” Lamborghini y de paso trae consigo un considerable aumento de potencia. No se puede pedir más, ¿o sí?.

Las piezas aerodinámicas están construidas bien en fibra de vidrio bien en fibra de carbono, a elección del consumidor según lo que esté dispuesto a pagar. Algunos detalles más puntuales como el bajo delantero, las entradas de aire o el difusor trasero están realizados en carbono “satinado” para ofrecer un efecto brillante. El frontal con el kit se parece al del Reventón pero ni las enormes entradas de aire de los laterales ni el alerón elevado “cuelan”.

Por dentro no intenta parecerse a nada. Lleva piel de mejor calidad, en diferentes colores, y varias inserciones en fibra de carbono. Sería interesante saber las prestaciones que tiene ahora el V10 con los 800 CV que le han puesto los de CDC. Confirman que lleva un sistema de escape mejorado y hay que suponer algún retoque más en el motor además de la “repro” de la centralita.

No hay más que echarle una mirada al Reventón de verdad (foto inferior) para darse cuenta de que, como dice el refrán, “por mucho que la mona se vista de seda, mona se queda“. Sin el alerón y con las llantas “turbina” del Reventón quizás nos engañaría un poco más.