Crítica: Ford Ranger 3.2 Limited Automática

Para hablar de la nueva Ford Ranger, primero hay que olvidarse por completo de la anterior Ranger. De la antigua pick-up fabricada en Pacheco, sólo quedó el nombre.

La nueva generación fue desarrollada en Tailandia por Ford y Mazda para convertirla en un producto global. En el trabajo de diseño y puesta a punto colaboraron los ocho centros de desarrollo de Ford en todo el mundo, incluyendo al de Brasil.

Se trata de un proyecto que tomó cuatro años de trabajo y que demandó una inversión total de 1.100 millones de dólares. Para todo el mercado latinoamericano, la Ranger será fabricada en la planta de Pacheco, que recibió una inversión de de mil millones de pesos y volvió a fabricar motores en la Argentina (los Puma turbodiesel) por primera vez en 17 años.

Las plantas de Pacheco, Tailandia y Sudáfrica serán las responsables de abastecer a 180 países con la nueva pick-up.

Por fuera

El diseño fue creado en Australia y sigue la receta de Ford para las pick-ups: faros cuadrados, una trompa imponente y parrilla cromada. En los laterales hay dos salidas de aire ubicadas detrás de los guardabarros delanteros. Son bonitas, pero también son falsas. Sólo cumplen una función estética.

En la versión naftera para el mercado brasileño, que está adaptada para funcionar con etanol, esta toma de aire oculta la tapa de carga para un pequeño depósito. Es el que carga la gasolina que permite el arranque en frío, antes de comenzar a operar con alcohol.

El ángulo del parabrisas está muy inclinado, más que en cualquier otra pick-up del segmento. Esto, y la línea de cintura también elevada, le otorgan un menor coeficiente aerodinámico y también una estética más deportiva.

En la parte trasera, las ópticas son bien grandes y la tapa de la caja es muy amplia, para facilitar el acceso de cargas.

Las versiones más equipadas se pueden ver dos barras sobre el techo. Cumplen una función estética, pero también pueden soportar 80 kilos de equipaje.

Por dentro

En su interior, la Ranger Limited no tiene nada que envidiarle a un auto. Con excepción de los plásticos duros, aunque bien terminados, el confort que transmite a la vista y al tacto está incluso por encima del Focus II.

La cabina es amplia y tiene espacio suficiente para cinco adultos. Los pasajeros traseros disfrutan de un muy buen espacio para las piernas.

El conductor de la Ranger Limited tiene butaca con regulación eléctrica, pero es una lástima que el volante sólo se regule en altura. Si se moviera también en profundidad se lograría una postura más cómoda.

Si tenés piernas largas, como quien escribe, vas a estar obligado a flexionarlas bastante para no quedar lejos del volante.

El equipamiento es completísimo: tiene climatizador bizona, guantera refrigerada, pantalla multimedia (no es táctil) con GPS y asistencia al estacionamiento con cámara retrovisora, cuatro sensores traseros y radar en la pantalla.

El volante es multifunción e incluye los comandos para el control de crucero, el audio y el Bluetooth.

El tablero es de diseño sencillo, con cuatro relojes con la información básica y una computadora de a bordo que se acciona sólo desde un botón ubicado en el mismo tablero.

Seguridad

La arquitectura del chasis es nueva y utiliza acero de alta resistencia. Con eso, los ingenieros consiguieron duplicar la rigidez estructural de la Ranger anterior. La idea fue mejorar el desempeño y crear una célula de sobrevivencia ante impactos en el habitáculo.

La prueba de que eso se logró fueron las cinco estrellas en el crash test realizado por EuroNCAP en Alemania.

El equipamiento de la versión probada es el más completo de todo el segmento de las pick-ups medianas en la Argentina: la Ranger es la única en ofrecer seis airbags, pero también tiene frenos ABS con EBD, control de tracción, control de estabilidad, control de balanceo de remolques, asistencia al descenso de pendientes, asistencia al arranque en pendientes y control de carga adaptativo.

En contrapartida, también hay que decirlo, la versión más barata de la Ranger no tiene nisiquiera airbags o ABS.

Motor y transmisión

El motor probado fue el Puma 3.2 20v, el único de su segmento con cinco cilindros y también el más potente. Es un turbodiesel de geometría variable, que genera 200 caballos de fuerza a 3.000 rpm. El torque es de 470 Nm entre 1.750 y 2.500 rpm.

Según la gente de Ford, el resultado se obtuvo gracias a la alta presión de la inyección del combustible, que cuenta con picos especiales y una bomba de flujo variable.

Para economizar combustible, la Ranger tiene una gestión inteligente de la batería, que acopla el alternador sólo en los momentos necesarios.

También hay otro propulsor turbodiesel, el Puma 2.2 16v, que equipa a las versiones más económicas. Tiene 125 cv a 3.700 rpm y el par es de 330 Nm entre 1.750 y 2.300 rpm.

La tercera motorización, que también se ofrecerá en la Argentina, es el Duratec 2.5 16v: tiene 165 cv a 5.500 rpm y un torque de 225 Nm a 4.500 rpm. En Brasil está adaptado para funcionar con alcohol y en la Argentina podrá adaptarse a conversiones GNC.

En la transmisión también hay muchas novedades: dos cajas manuales y una automática, todas inéditas. La transmisión manual de cinco marchas es exclusiva de la versión naftera. La manual de seis marchas se combina con los dos motores diesel. Y la automática de seis velocidades es exclusiva de la versión 3.2 Limited.

Todas las transmisiones cuentan con un aviso en el tablero que indica el momento ideal para el cambio de marcha. La caja automática tiene tres modos de operación: Económico, Deportivo y Secuencial. Es una transmisión “inteligente”, que se adapta a la forma de conducir del propietario, e incluso lo asiste con rebajes en las frenadas más bruscas o en el ingreso a las curvas.

El accionamiento de la tracción integral y de la reductora se hace por medio de un botón ubicado en la consola. La operación para pasar de 4×2 a 4×4 se puede hacer con el vehículo en movimiento y hasta una velocidad máxima de 120 km/h. La reductora, en cambio, sólo se acopla con el vehículo completamente detenido.

La transmisión incluso cuenta con un sistema de bloqueo del diferencial trasero. Esto ayuda a trepar rampas incluso sólo en modo 4×2.

Comportamiento

La prueba de manejo consistió en 100 kilómetros por la Precordillera salteña. Incluyó manejo en ciudad, ruta, ripio, trepadas y vados.

Lo primero que llama la atención al manejar la Ranger es la insonorización del habitáculo. Aunque esto también es mérito del motor cinco cilindros. Emite un sonido menos metálicos que los habituales cuatro cilindros y es más ronco. Muy agradable.

En ruta viaja desahogado, a sólo 2.000 rpm en sexta y a 120 km/h.

Lo segundo que se advierte es su andar. No es ni duro –como la Hilux- ni excesivamente mullido –como la nueva S10-.

Sin llegar a la excelencia de la Amarok, que tiene el tren trasero más confortable y menos saltador del mercado, la Ranger ofrece un mix de compromiso entre dureza y comodidad.

La tercera sorpresa, ahora sí, es el empuje motor: el Puma 3.2 es sin duda el gran atractivo de la nueva pick-up de Ford. Es tan contundente, que la chata responde casi sin inercias, de manera instantánea ante los pedidos del acelerador.

No fue posible medir valores de aceleración ni de velocidad máxima, pero va a sorprender a más de uno.

A pesar de la elevada cilindrada y la potencia, Ford declara unos consumos bastante contenidos: 11,1 kilómetros por litro en ruta y 7,1 en ciudad.

El sistema de doble tracción es un show aparte, con posibilidades de combinación únicas en su segmento.

Con una leve presión al botón, se bloquea el diferencial trasero de la Ranger. Así, cada rueda recibe de manera pareja la fuerza del motor de 200 caballos. El indicador del control de tracción parpadea en el tablero, en señal de que ahora todo queda en tus manos.

Pie derecho a fondo en el acelerador y la Ford sale disparada, escupiendo piedras y tierra.

Si no te gustan las sensaciones fuertes, los sistemas electrónicos te ayudan en las condiciones más adversas.

Tiene ayuda al descenso de pendientes (hay que dejar el cambio en punto muerto o el automático en N), que sin tocar ningún pedal ayuda a bajar las barrancas más complicadas, sin resbalar. Para controlar la velocidad de descenso sólo hay que usar los botones del control de crucero del volante. El sistema se encarga de accionar el sistema de frenos en cada rueda, para evitar la pérdida del control.

Y no sólo hacia abajo utiliza las ayudas electrónicas. También en el camino inverso. Dejá la Ranger en 4×2, seleccioná el bloqueo de diferencial y apuntá hacia la ladera. La pick-up dará unas derrapadas, pero vencerá la cuesta. Si la subida es larga y está llena de obstáculos, bastará con colocar la 4×4 o accionar la reductora.

Si es precioso parar en medio de la escalada, también cuenta con Hill Assist. Este sistema sostiene el freno durante unos segundos después de que el pie salga del pedal. Es tiempo suficiente para pasar el pie al acelerador, sin que la pick-up deslice hacia atrás.

Pero la nueva Ford no sólo es buena para la diversión, también para el trabajo. Cuenta con un sistema que detecta la oscilación del remolque de carga –conflicto que puede terminar en un vuelco- y estabiliza la trayectoria para evitar un accidente. El sistema va accionando los frenos de manera alternada en cada rueda para contrarrestar el latigazo y retomar el control.

El sistema de prevención de vuelcos, el control de estabilidad y el ABS también son de serie en la versión Limited.

La Ranger también puede enfrentar las aguas hasta 80 centímetros de profundidad. Los ingenieros lograron eso colocando todos los componentes eléctricos y electrónicos, además de las tomas de aire, en la parte más alta del motor.

Conclusión

Ford tiene una larga tradición en la producción de pick-ups y parece haber volcado toda esa trayectoria en la nueva Ranger. La marca se propuso volver a ser líder del segmento en la Argentina y el plazo que se impuso es tan corto como ambicioso: llegar al primer puesto a fines del 2013.

La Ranger llegó con precios competitivos en sus versiones más económicas. La idea es ganar el mercado de trabajo puro y de flotas.

Pero también puso toda la carne al asador en la Limited: quienes busquen tener la mejor pick-up del mercado ya no tendrán dudas sobre cuál es.

Por equipamiento, motorización, sistema de tracción y –detalle subjetivo del autor- diseño, la Ranger es, de manera indiscutible, el nuevo referente del segmento.

Pero ser referente no es lo mismo que ser líder. Ford tendrá que trabajar mucho en el servicio de postventa para ponerse a la par de Toyota, la marca que más vende.

Al menos, el producto, ya lo tienen.