¡Vuelve el Miura!

Fue el deportivo que muchos soñaban con tener en los años sesenta. Ahora, Lamborghini quiere revivir a su Miura tal y como era antes.

¿Se puede hacer eso? ¿Sacar un icono del baúl de los recuerdos y volver a darle vida? Sí, claro que se puede. Aunque muchos directivos de grandes marcas no estén a favor y recriminen a sus diseñadores la falta de imaginación, reflexionar sobre el pasado no sólo es legítimo, sino indispensable para afrontar el presente.
Así que no maldigas tan rápido al diseñador de Lamborghini, que ha creado ese monumento llamado Miura. Se trata del italiano Walter María de’Silva, director de diseño de Audi, que desde diciembre también es responsable de la nueva línea de los deportivos italianos del grupo, los Lamborghini. Y lo primero que ha hecho es meterse con el más mítico.

¿Qué hay de nuevo, viejo? Poco, la verdad
El Miura, fabricado desde 1966 a 1972, sentó precedentes en la construcción de deportivos. Su forma era extraordinaria, obra de Marcello Gandini, por entonces empleado en Bertone Design. Gandini fue, además, el que un año más tarde crearía las líneas maestras del Diablo.

Ahora le llega el turno a Walter de’Silva, que ha partido de las formas originarias, lo ha retocado un poco y listo. De ahí que destaque por su diseño totalmente retro-clásico. Pero esto mismo ya ha ocurrido antes con otros modelos, como por ejemplo, el Jaguar S-Type, que se basa directamente en el antiguo MK II, o el Ford GT, que es una copia casi exacta del legendario GT 40. El éxito le da la razón a los diseñadores. Y eso es lo que cuenta. Para Lamborghini, eso significa que si el prototipo le gusta a los visitantes del Salón de Detroit viviremos el renacimiento más excitante de todos los tiempos. Porque el Miura volvería a ser ese biplaza coupé con raza y carácter.

Una cosa está clara y es que el motor se situará en la parte delantera, pero esta vez a 90 grados y con disposición transversal. ¿Será un doce cilindros, como el de antes? Lamborghini aún no se ha pronunciado al respecto, pero debajo del capó no puede faltar ese magnífico V12. Le bastaría el V10 del Gallardo, pero no sería nada retro, que es justo lo que el Miura pretende ser, incluso en lo que no está al alcance de la vista.

Pero esperemos que sea así en todo menos en una cosa, por favor. En el comportamiento de conducción. El Miura era famoso por su belleza, pero también por lo complicado que era conducirlo. Los cambios de carga en curvas rápidas provocaban que el coche se fuera mucho de atrás y llevarlo recto era algo reservado para los pilotos más experimentados. Pero no hay por qué preocuparse. Para eso están los sistemas de control de tracción y los sólidos chasis que construye Lamborghini.

Via: www.autobild.es

MOCA concept car, por Blandino Automovili México

Esta es una animación presentada como proyecto de tesis de la carrera de Diseño Industrial por Blandino en la Universidad Autónoma de Nuevo León, México.

El proyecto MOCA demuestra la adaptabilidad del vehículo para cualquier situación del camino. Es un sport concept pero con fuerte conciencia urbana, por su dimensiones y la articulación que le permite levantar su parte posterior para ocupar menos espacio. Su diseño futurista, ciudadano y deportivo transmite sensaciones de libertad, vitalidad y diversión.

Via: www.autoalias.com

Primer tuning para el Audi Q5: ABT Q5

Cuatro meses después de la presentación del Audi Q5 nos llega la información de la que se convierte en la primera preparación para el SUV mediano de Audi, de la mano de ABT Sportsline.

Los cambios exteriores hacen que el Audi Q5 no pase despercibido, dos grandes y remarcadas entradas de aire en el frontal junto a la parrilla con unas nuevas barras verticales en el color de la carrocería, lo diferencian notablemente del Audi Q5 de serie.

En la parte trasera encontramos un difusor con dos colas de escape dobles y un alerón. Tiene llantas de 20 pulgadas con discos de freno de 380mm y suspensión regulable por aire. Los pasos de rueda también han sido remarcados en color negro.

ABT dispone de preparaciones para tres motores distintos, el 2.0 TFSI y dos diésel, el 3.0 TDI V6 en dos etapas distintas:

• 2.0 TFSI: 240 caballos (211 de serie)
• 2.0 TDI: 190 caballos (170 de serie)
• 3.0 V6 TDI: 282 caballos (240 de serie)
• 3.0 V6 TDI: ABT Power S 310 caballos (240 de serie)

Via: www.motorpasion.com

Abarth 500

Abarth ha desarrollado una potente versión del 500 denominada Assetto Corse, de 200 CV, que sólo estará disponible para su uso en circuitos y de la que sólo se van a fabricar, bajo pedido, 49 unidades.

Veno Automotive y su modelo inspirado en el Reventón

No merece la pena ni mantener la intriga hasta ver las imágenes, pues es una inspiración tan clara en el Lamborghini Reventón que no comentarlo sería hasta casi insultante. Una mención la merece, aunque sólo sea por ser un nuevo superdeportivo de una marca desconocida y que se intenta hacer un hueco dentro del amplio y complicado mundo de estos vehículos.

Veno Automotive es una pequeña empresa polaca que tiene previsto la comercialización de su nuevo superdeportivo, que todavía no tiene nombre, en una edición muy limitada. Tanto que hablamos de unos 10 o 12 modelos fabricados al año hasta un total de 50. Quien lo adquiera se llevará un verdadero deportivo a la altura, potencialmente hablando, del “aeronáutico” modelo de Lamborghini, pues sus ingenieros afirman que el chasis que han preparado soportará motores de 1.000 Cv. Ahí es nada, empezad a temblar Ferrari, Lamborghini, Pagani, Koenigsegg y demás.

Para la carrocería y para el chasis de este modelo abundará la utilización de la fibra de carbono y del aluminio para construir un “monstruo” muy aligerado, siendo dos las variantes que se lanzarán del modelo: coupé y roadster. Los mejores materiales también irán destinados a partes como los frenos, que serán de un nivel muy alto por exigencia del guión, y desde luego harán falta porque la novedad de Veno será un juguete peligroso que sólo recibirá ayudas del ABS.

La respuesta para lo que rellenará el hueco bajo el capó alcanza un lado y otro del charco. Inicialmente se montarán motores provenientes de Audi, concretamente el V8 de 4.2 litros con potencias de entre 350 y 700 Cv, y para el año que viene serán motores Corvette los que se podrán utilizar, como el LS9 V8 de 6.2 litros con potencias que superarían los 650 Cv con total seguridad.

A pesar de que en cuanto a materia de seguridad parezca algo parco, falta indicar que tienen previsto incluir un sistema de visión nocturna con cámara y detección automática de peatones. Y en confort no faltarán detalles importantes como la apertura eléctrica de puertas mediante un botón o un navegador interior con conexión a internet.

Interiormente parece que no tenga una lista demasiado amplia de elementos a envidiar del Reventón. Bitonalidad de cuero o piel de calidad, pequeños detalles cromados, etc. Nada del otro mundo en deportivos como éste.

Vía: worldcarfans

Cohete sobre ruedas

De vez en cuando alguna marca lanza un Supercar de los sueños, en estilo y muchos caballos bajo el capó.

Este es el caso de Mercedes SL65 AMG Series Negro, un bólido V12 BITURBO con no menos de 660 CV. Abajo, dos fotos, mostrando también la legendaria Clase S 450. Fantástico!

El Lamborghini que construyó Horacio Pagani

Este es el Lamborghini Countach más extraño que se haya construido. Por su aspecto en las fotos, parece como si hubiera dejado la línea de producción salteándose la etapa de pintura y tapizado. Fue conocido como Countach Evoluzione y fue un laboratorio sobre ruedas que Lamborghini utilizó para ensayar nuevas soluciones en 1987. Fue diseñado y construido por el santafecino Horacio Pagani, que en ese entonces estaba a cargo del flamante Departamento de Materiales Compuestos de la marca italiana. Esto ocurrió mucho antes de que Pagani recibiera la bendición de Juan Manuel Fangio para lograr su acuerdo con Mercedes-Benz AMG y decidiera independizarse para darle forma al proyecto del Zonda.

Pagani llegó a Módena en 1983 con la intención de trabajar en Lamborghini aunque fuera “para barrer los pisos”. Pero no hizo falta. Cuatro años después, ya dirigía el taller de materiales compuestos de Sant'Agata Bolognese. De esta forma, participó en la construcción del modelo Countach Evoluzione.

Para esta versión del Countach, Pagani decidió cambiar el chasis de acero original por una estructura de materiales compuestos, que por esa época todavía eran una novedad en la Fórmula 1. El cockpit, incluyendo el piso y los paneles del techo, el túnel central de la transmisión y el panel de instrumentos fueron enteramente construidos en estos materiales que se caracterizan por su bajo peso y su extrema rigidez. Las planchas de composite eran un panel de abejas formado por un sándwich de aluminio, con kevlar y fibra de carbono en su interior, cocidos en un autoclave a 140 grados de temperatura.



Otras partes también fueron reemplazadas por piezas de composite, como la trompa, la tapa del capot delantero, el spoiler delantero y los guardabarros, que tenían unas tomas de aire especiales para refrigerar los frenos traseros. Algunos de estos detalles fueron luego agregados al Countach Aniversario, aunque construidos en aluminio.

Gracias al uso intensivo de materiales ligeros, el peso total del Evoluzione era de sólo 980 kilos, casi media tonelada menos que el Countach QV5000S del que derivaba. A esto se sumó un leve trabajo sobre el motor para elevar su potencia unos 25 caballos hasta los 490 CV. De esta manera, el Evoluzione alcanzó una velocidad máxima de 330 km/h en el óvalo de Nardo en 1987. De haber sido fabricado en serie, hubiera destronado a la Ferrari F40, que por esos años se jactaba de ser el auto de calle más veloz del mundo, con 324 km/h de máxima.



El auto nunca fue pintado y sobre la carrocería eran visibles las texturas de la fibra, unidas por finas capas de resina. El interior fue uno de los más despojados de la historia del Countach, con apenas dos butacas y un pequeño tablero en fibra de carbono con el tacómetro, la temperatura del agua, el nivel de combustible y la temperatura de aceite. Unos pocos retazos de alfombra fueron usados para tapar el colorido cableado que conectaba a los numerosos equipos de testeo y grabación utilizados durante los ensayos. No tenía aire acondicionado, bocina, luces ni limpiaparabrisas.

Las ruedas eran originales, pero tenían unas tasas de fibra de carbono, aunque más tarde fueron retiradas porque obstruían la refrigeración de los frenos. Sobre este auto se ensayaron numerosas soluciones que Lamborghini tenía en estudio, como un sistema de variación electrónica del despeje del suelo, frenos ABS y un diferencial de torque variable para una posible transmisión a las cuatro ruedas, que se aplicó más tarde en el Diablo VT.

El Countach Evoluzione nunca llegó a fabricarse en serie debido a los altísimos costos de las piezas en material compuesto. Las partes movibles, como la suspensión, estaban ancladas sobre el chasis de fibra de carbono y, en caso de un choque, hubiera sido necesario reemplazar el bastidor completo. Todas estas son lecciones que Pagani aprendió para el desarrollo posterior del Zonda, que dispone de un chasis construido en materiales compuestos, pero con las piezas movibles unidas a él a través de unos soportes que actúan de fusibles en caso de impacto.



Los días del Countach Evoluzione terminaron de una manera poco decorosa, aunque acorde al programa planteado para el departamento que dirigía Pagani: el prototipo fue destruido en una prueba de choque para evaluar la rigidez de los materiales compuestos. A 50 km/h, el eslabón perdido de Lamborghini y Pagani se estrelló contra un muro de concreto.

Via: argentinaautoblog.blogspot.com