Veremos una versión turbo en el Honda Civic Type R

Hace bien poco, ya hablamos sobre la posibilidad de que el nuevo Honda Civic Type R, fuese una versión aún más radical y extrema que la actual, y aunque el nuevo Honda Civic, ya fue presentado durante el pasado Salón de Frankfurt 2011, ahora es cuando empiezan verdaderamente a aparecer los primeros rumores serios en torno a la nueva versión Type R del nuevo modelo.

Según hemos podido saber, el nuevo Type R llegará a nuestros concesionarios a partir del 2013, y lo hará de una forma muy especial, ya que este modelo deportivo contará con un motor turbo de 2,0 litros, y con una potencia que rondaría entre los 210 y los 215 CV. Una versión que cuenta con este motor gracias al desarrollo que ha tenido Honda junto con Mugen y su híbrido Mugen CR-Z, del que ya os hablamos hace tiempo. En todo caso, no llegaría hasta el 2013, por lo que aún nos queda que esperar un tiempo.

Sin embargo, muchos os preguntaréis por qué Honda se pasa al turbo. Y es que la marca japonesa quiere poder cumplir con la normativa europea de emisiones de gases: Euro V. Y como curiosidad final, este motor viene de un motor similar al que Honda emplea en la BTCC británica. Con una nueva configuración turbo que repercute en un límite de revoluciones más bajo, pero una mayor fuerza a regímenes bajos y medios, por lo que en principio puede resultar en un vehículo más agradable en la conducción diaria.

Gracias a este motor, podrá alcanzar los 100 km/h en meno de 6,5 segundos, y que tendrá como velocidad punta, unos 240 km/h. Además contará con una caja de cambios manual, con unos cambios cortos y precisos, para explotar las bondades del motor, y que con toda seguridad también contará con los típicos sistemas Star & Stop, entre otros. En cuanto al diseño exterior, es probable que se vea una imagen muy deportiva, similar a la reconstrucción gráfica del nuevo Civic Type R, con un kit aerodinámico, faros diurnos LED y entradas de aire delanteras mas radicales.

Chevrolet Colorado 2012, así es la pick-up global de General Motors

General Motors ha presentado esta semana la segunda generación de la Chevrolet Colorado, la pick-up más pequeña de cuantas ofrece la marca en EEUU y que tiene la peculiaridad de ser uno de los modelos más globales de la compañía. Al igual que en su primera entrega, se ofrecerá tanto en EEUU como en numerosos países asiáticos, africanos y sudamericanos. De hecho, el vehículo ha sido presentado en Tailandia, que junto con EEUU será el país encargado de la fabricación para todos los mercados.

Lo primero que hay que destacar de la nueva Colorado es su evolución, al menos si nos referimos a su estética. Respecto a la imagen desgastada que ofrecía la anterior generación desde hace mucho tiempo, esta nueva hornada presenta un diseño mucho más fresco, siguiendo el estilo marcado por los últimos lanzamientos globales de Chevrolet. No obstante, no es ninguna sorpresa puesto que GM ya había adelantado en dos ocasiones su aspecto, primero con el Chevrolet Colorado Show Truck y después con el Chevrolet Colorado Rally Concept.

En su frontal toma fuerza la parrilla dividida en dos secciones que se ha hecho popular en los últimos años en la marca, y que en esta modelo queda aún más realzada debido al imponente tamaño del frontal al completo. En el lateral y la zaga poco se puede innovar si hablamos de pick-ups, por lo que en estas dos zonas vemos un diseño convencional y esperado. He de decir que las fotografías de prensa publicadas dejan mucho que desear, mostrando unas recreaciones realizadas por ordenador en las que apenas se ha reparado en ocultar que no son reales.

La Chevrolet Colorado estará disponible en 26 configuraciones diferentes en función del tipo de cabina, la motorización y la altura libre al suelo con la que se solicite. Además, habrá tres terminaciones de equipamiento diferentes, por lo que las posibilidades se multiplican aún más. Respecto a la generación anterior, se ha trabajado en aumentar su capacidad de carga (aunque no dan datos exactos) y en mejorar su comodidad para su utilización como vehículo a diario. El interior resulta muy espartano, pero dicen que habrá disponibles hasta tapizados en cuero para aumentar su presencia y calidad.

En cuanto a motorizaciones, se ha optado por ofrecer dos propulsores diésel con tecnología Duramax, que serán fabricados en Tailanda en una nueva fábrica en la que GM ha invertido 200 millones de dólares. El motor de acceso será un 2.5 turbodiésel con 150 CV de potencia y 350 Nm, mientras que la variante más potente equipa un propulsor 2.8 turbodiésel de 180 CV, con un par motor de 440 Nm. En ambos casos monta una transmisión automática de cinco velocidades, que tiene pinta de no ser precisamente de lo más avanzado en este segmento.

El diseño del coche ha sido llevado a cabo en el Centro de Diseño que GM posee en Sao Paulo, mientras que su puesta a punto ha tenido lugar en Tailandia, Argentina, Australia e incluso Alemania. No obstante, la Chevrolet Colorado se dejará caer por Europa, ya que Chevrolet sabe perfectamente que estos coches no tienen una excelente acogida en nuestro continente. En los mercados en los que estará disponible se pondrá a la venta en noviembre y las primeras unidades se entregarán pocas semanas después.

Alfa Romeo fabricará un 1.8 Turbo de 300 CV

Según rumores de la prensa italiana, Alfa Romeo habría desvelado sus planes para fabricar un motor turboalimentado de altas prestaciones de 1.8 litros de cilindrada diseñado para ser montado longitudinal y transversalmente, y que desarrollaría unos 300 CV de potencia máxima.

El motor, completamente de aluminio, contaría con inyección de combustible de alta presión y el sistema de alzado variable de válvulas Multiair, y sería además una motorización que se atendría a la estricta normativa Euro 6 de emisiones.

Según se dice, podríamos ver el 1.8 Turbo por primera vez en el nuevo Giulia, que llegará en 2014 como reemplazo del Alfa Romeo 159, aunque la posibilidad de ser montado longitudinalmente deja entrever que lo incorporará también la nueva berlina de Alfa Romeo que estará basada en el Chrysler 300C. Otro de los modelos que podría beneficiarse de este motor es el Alfa Romeo 4C que conocimos en Ginebra y que comenzará a producirse en 2013.

El Dodge Viper SRT10 ACR se lleva de nuevo el “récord” del Nürburgring

Lo de los récords en el Nürburgring parece que se está animando por momentos. No hace ni tres semanas os hablábamos del récord conseguido por el Lexus LFA Nürburgring Edition en el circuito que le da nombre. Esta semana todo el protagonismo ha recaído en un coche algo más básico, aunque no por ello menos prestacional: el Dodge Viper SRT10 ACR. Después de unos días en los que el rumor en boca de todos era que el Viper se había hecho con el récord con un tiempo de 7:12.13, el fabricante norteamericano ha decidido hacer público el video de la hazaña. Ya lo dicen, vale más una imagen que mil palabras… y una video que mil imágenes.

El coche en cuestión es, como hemos dicho al principio, el Dodge Viper SRT10 ACR que los norteamericanos desarrollaron como alternativa al Ferrari 430 Scuderia o el Porsche 997 GT3 RS. En otras palabras, se trata de la versión deportiva de un coche bastante deportivo de por sí. Con un potente V10 de 8.4 litros de cilindrada escondido bajo el capó, capaz de rendir 600 CV de potencia y un descomunal par-motor de 678 Nm, y con el piloto Dominik Fernbacher al volante, el rapidísimo Viper ha sido capaz de recortarle ni más ni menos que dos segundos al LFA, un coche que podría definirse como un auténtico escaparate tecnológico con ruedas. Si tenemos en cuenta que en el Viper apenas no hay controles electrónicos y que el cambio es un manual de los de toda la vida, de esos con pedal de embrague y palanca a la derecha, el tiempazo que han establecido cobra mucha más relevancia si cabe.

Lo que me parece algo más sospechoso es que el mismo coche, allá por 2008, paró el crono en un discreto 7:22.10 (discreto por lo que se lleva ahora, se entiende), un tiempo 10 segundos superior al de la vuelta que hoy nos ocupa. Si tenemos en cuenta que las únicas diferencias que hay entre las dos versiones es un paquete aerodinámico con alguna que otra mejora, y unas relaciones de cambio algo más cerradas (más una sexta algo más larga para lograr más velocidad en la interminable recta de Döttinger Hohe), el tiempo de 7:12,13, si más no, sorprende un poco. Ni menos peso, ni mejores neumáticos, ni un chasis más elaborado, ni ningún control electrónico adicional. Sinceramente, algo no encaja. Por más bueno que sea Dominik Fernbacher, por más experiencia que éste tenga en Le Mans, las ALMS y las Grand Am Series, 10 segundos son muchos segundos, incluso en el Nürburgring.

Las tres unidades con las que se ha intentado arrebatar el “récord” al Lexus LFA Nürburgring Edition (un récord que, de hecho, está en manos del Radical SR8LM) fueron cedidas por un concesionario de Dodge situado en Texas. La razón es que el modelo dejó de fabricarse en 2010, fecha en la que la última unidad salió de la cadena de montage, y que la fábrica no se quedo con ningún stock. Esas tres unidades han estado unos días en el Nordschleife haciendo los ajustes pertinentes… y voilá: tiempazo de 7:12.13 y “récord” al bolsillo.

Me da a mi que, como en el caso del Lexus LFA Nürburgring Edition respecto al LFA estándar, el Dodge Viper SRT10 ACR que se ha hecho con el récord llevaba un set-up ligeramente modificado respecto al de origen. Estoy especulando por especular, que conste, pero insisto en que me parece todo demasiado bonito. De todas maneras, ambos coches siguen estando a años luz del 6:48 que marcó el Radical SR8LM hace un par de años, un coche tan “homologado para la carretera” como el propio Viper SRT10 que Dodge dedicó al American Club Racing. Sea lo que sea, este debate no se solucionará hasta que no haya un organismo encargado de regir y supervisar todos los intentos de récord que tengan lugar en el Infierno Verde. Hasta entonces, mejor será que disfrutemos de los videos…

Porsche Pajun, así se llamaría la berlina media de Porsche

Cuanto más arriesgada es una marca, más rumorología aparece a su alrededor. Porsche puede que sea la marca exclusiva que más riesgos afronta a la hora de ampliar su gama: en los 90 se aventuró a lanzar un deportivo asequible (el Porsche Boxster), hace poco menos de una década lanzó un SUV bautizado como Porsche Cayenne y apenas hace tres años anunció una berlina de altas prestaciones denominada Porsche Panamera. Tres apuestas atrevidas que han generado muy buenos resultados para la marca, por lo que las especulaciones siguen alimentando nuevos modelos para su futuro.

Sabiendo a ciencia cierta que en los próximos años lanzarán un SUV de tamaño medio denominado Porsche Cajun, el siguiente paso fue especular con la posibilidad de la llegada de un nuevo coche con motor de ocho cilindros para rivalizar con Ferrari así como con una resurrección del Porsche 914. Si no tuviéramos suficiente con ello, numerosas web han recogido recientemente que Porsche podría estar trabajando en una berlina deportiva situada por debajo del Panamera. Hace ya tiempo que se ha hablado de esa posibilidad, pero la revista CAR ya da fechas y nombres concretos.

Al parecer, el nombre seleccionado es Porsche Pajun, una nomenclatura poco agraciada para los hispanohablantes (al menos para los españoles) pero que tiene justificación. En un primer momento pensé que se llamará Pajun por tener un tamaño similar al Cajun con formato estilo Panamera (de ahí la P), pero CAR dice que se debe a la apocopación de Panamera y Junior. La idea con la que nace es llegar a un mayor espectro de potenciales compradores y aumentar las cifras de fabricación de Porsche hasta lograr superar las 200.000 unidades anuales.

El Porsche Pajun contaría con un completo arsenal de motores y equipamiento para competir en igualdad de condiciones con sus rivales, que aún no sabremos cuáles serían porque CAR no dice si estaría enfocado a competir con modelos como el Audi A6 y el BMW Serie 5, o bien se quedaría un escalón por debajo (Mercedes Clase C, Audi A4…). En cualquier caso, se asegura que su carrocería será de corte deportivo, inspirada en el mismísimo Porsche 911, y que también habrá variantes coupé y descapotable.

Acerca de las motorizaciones, todo indica que utilizará actualizaciones de los propulsores ya existentes en la gama Porsche. Así, se espera que haya versiones de gasolina con motores V6 y V8, así como un turbodiésel V6, todo ello presidido por una versión híbrida enchufable. La plataforma sobre la que se fabricará es la denominada MSB, una base para vehículos con propulsión trasera o tracción total que será utilizada tanto por Porsche como por Lamborghini o Bentley. De ser así, la dinámica del vehículo promete.

Todo esto pinta muy bien, pero hay un par de peros (valga la redundancia) que disminuyen las expectativas. El primero es que Porsche jamás ha confirmado oficialmente ni un solo detalles de los que ha adelantado CAR, y el segundo es que el Porsche Pajun no llegará al mercado hasta 2016. Por tanto, aún quedan cinco añitos para saber si los rumores son ciertos y si finalmente sus especificaciones coincidirán con las aquí adelantadas.

G-Power M3 Tornado RS con 720 CV de potencia

El preparador alemán G-Power presenta su BMW M3 GTS, 635 CV bajo el pie derecho más potente hasta la fecha bajo el sobrenombre de M3 Tornado RS. Un nuevo compresor permite aumentar la potencia del V8 alemán hasta los 720 CV. El precio del sistema de sobrealimentación SK III Sporty Drive es de 35.000 euros, sin montaje.

Gracias al trabajo del G-Power y al nuevo compresor desarrollado por éste, el propulsor del M3 Tornado RS alcanza ahora una potencia de 720 CV a a 8.100 rpm y un par motor máximo de 700 Nm. Tras la puesta a punto, el M3 de G-Power acelera de 0 a 100 km/h en sólo 3,7 segundos y alcanza los 200 km/h en 9,5 segundos. La velocidad máxima, sin limitación es de 330 km/h.

Entre las modificaciones que realiza el preparador encontramos un nuevo sistema de refrigeración, un sistema de escape de titanio, frenos cerámicos, un kit aerodinámico de fibra de carbono (8.700 euros adicionales) y llantas de 20 pulgadas con neumáticos 255/30 ZR 20 (delante) y 295/25 ZR20 (detrás).

El nuevo Volkswagen Phaeton llegará en el 2015

En el pasado Salón de Frankfurt 2011, vimos pocas novedades en torno a Volkswagen. Pero eso no significa que Volkswagen no siga trabajando en uno de los modelos más lujosos y señoriales, capaz de hacer sombra a las berlinas más lujosas de Mercedes, BMW o la propia Audi. Nos referimos, por supuesto, al Volkswagen Phaeton. Un modelo, el Volkswagen Phaeton Mk2, que será la segunda generación y que en principio, deberá llegar en el 2015, basado en una nueva arquitectura diseñada por los cerebros de Audi.

Y es que la nueva plataforma, más conocida como VW631, será la que nos traiga al nuevo Phaeton, la cual estará basada también en una arquitectura longitudinal, más conocida como MLM Evo (Modular Longitudinal Matrix), la cual podrá albergar una versión híbrida de tipo plug-in, como opción, además de estar fabricada casi en su totalidad en aluminio. Sin embargo, el propio Jefe de VW, Martin Winterkorn, ya habló en el pasado sobre las versiones basadas en el A8 y en el A6 (con el supuesto Passat Variant Plus), y dijo en du día que todavía quedan muchas cosas y detalles por definir y pulir, en un segmento siempre dado al cambio.

De hecho, el propio CEO de VW, no ha descartado que en un futuro cercano, veamos una berlina/coupé de cinco puertas (al más puro estilo del A7), aunque deja claro que esto sólo sería una posibilidad, ya que prefieren un concepto más pragmático con el Phaeton actual. Lo que de momento sabemos hasta ahora, es que el Phaeton MkII estará posicionado entre el A6 y el A8, con un precio inferior al actual Phaeton (que ya de por sí es carísimo), y que tendrán variantes de cuatro cilindros, una híbrida y un par de versiones de seis cilindros, por supuesto.

Sea como fuere, está claro la pregunta: ¿por qué VW quiere reemplazar un modelo que ha tenido tan pocas vendas?. Lo cierto es que desde VW reconocen que a pesar de remover cielo y tierra para promocionar el Phaeton, éste siempre se vio eclipsado por los A8, Serie 7 y Clase S, sus más fieros competidores. Y es que el Phaeton sólo ha servido como coche VIP, y para determinados eventos, ya que su carácter conservador, y sus sedientos motores, V8, V10 y W12, eran un gran lastre.

Sin embargo, hay que reconocer que el Phaeton, fue un modelo muy muy bien diseñado en el interior, ya que este modelo podía incluso rivalizar con el interior de un Bentley, su verdadero punto fuerte, pero algo fallaba con el exterior y con las motorizaciones, el comportamiento, el consumo y el precio; demasiado para los compradores de modelos como el A8, Serie 7 o Clase S.

Sea como fuere, el nuevo Phaeton ya está en marcha, y de hecho, desde VW nos han reconocido que casi vimos un Concept Car relacionado con el nuevo Phaeton MkII. Y es que la marca bávara, no está dispuesta a dejar escapar clientes, seguro.