Peugeot 908, la apuesta del león para Le Mans 2011

A mediados de diciembre, Audi desveló el R18, el vehículo de carreras con el que pretenden revalidar el título de Le Mans logrado en 2010. Para evitar esto, ha entrado en escena Peugeot, una de las marcas con las que la firma de los cuatro aros mantiene una lucha más encarnizada en la mítica carrera francesa, presentando una evolución del 908 HDI FAP con el que lograron la victoria en 2009.

Mantienen el nombre de Peugeot 908 aunque el apellido HDI FAP desaparece. Estéticamente no hay cambios drásticos en el diseño, a pesar de que la mayoría de piezas son nuevas, pero en el motor encontramos suculentos cambios. Para adaptarse a la nueva reglamentación, la marca francesa se ha visto obligada a sustituir el anterior motor diésel V12 de 700 CV por un nuevo 3.7 V8 biturbo diésel de 550 CV.

Para hacer frente a esta obligada reducción de potencia, Peugeot asegura que ha trabajado notablemente en la aerodinámica para alcanzar el mejor compromiso entre aerodinámica, resistencia al avance y apoyo, favoreciendo sobre todo este último punto. También han colaborado con Michelin para aumentar el tamaño de las ruedas delanteras hasta el máximo permitido, de cara a evitar el agarre deficitario en ese eje que existía en el anterior LMP.

Ya han sido confirmados los pilotos que compartirán responsabilidad en los tres equipos de Peugeot para las 24 horas de Le Mans de 2011. Son los siguientes:

* 908 nº 7: Alexander Wurz, Anthony Davidson y Marc Gené
* 908 nº 8: Franck Montagny, Nicolas Minassian y Stéphane Sarrazin
* 908 nº 9: Sébastien Bourdais, Pedro Lamy, Simon P agenaud

¿Resultará caballo ganador este Peugeot 908? ¿Habrá resuelto los problemas de resistencia del motor que dieron al traste con sus posibilidades de victoria en 2010? Para salir de dudas habrá que esperar a los días 11 y 12 de junio, cuando se dispute esta esperadísima carrera.

Cadillac CTS-V Black Diamond Edition

Esta primavera se ofrecerá en Estados Unidos una edición especial… realmente especial. Este Cadillac CTS-V tiene una pintura especial tricapa, con un tratamiento especial que le da un efecto tridimensional gracias al último grito en pintura de coches. En Norteamérica nunca se había hecho algo así.

Los Black Diamond Edition se podrán pedir en carrocería coupé, sedán o familiar. Se distinguen también por las llantas de 19 pulgadas en grafito satinado con frenos Brembo amarillos en su interior (seis pistones delante, cuatro detrás). La “chorrada” de la serie especial cuesta casi 5.000 dólares más que un CTS-V “normal”.

En el interior se encuentran asientos Recaro con 14 ajustes, cuero francés, inserciones con microfibras, elementos en madera, etc. Aunque no corre más, puede atraer más miradas. En determinadas condiciones de luz tiene que ser un espectáculo ver a un coche así. No sé si es obvio, pero la serie especial solo es en color negro.

¿Te hacen los videojuegos ser un conductor más imprudente?

Hace un tiempo os hablamos de un estudio que afirmaba que el pasar tiempo jugando con el ordenador aportaba una serie de cualidades que eran beneficiosas para conducir. Como todo en esta vida, puedes ver un aspecto de las cosas y obviar el resto. Ahora ha salido un artículo que saca conclusiones distintas (pero a mi parecer compatibles), afirmando que las personas que pasan tiempo con juegos de coches son más propensos a tener accidentes. Esto se debe a que en los juegos no tienes un sentimiento de dolor, por decirlo así, al estrellarte. No tener que afrontar las consecuencias reales te hace arriesgar más, y al final es algo que se acaba contagiando a la vida real.

Este artículo ha salido en la versión impresa del periódico Metro, y según la web que ha encontrado ese artículo no han encontrado ninguna referencia online acerca del mismo. El firmante era nada más y nada menos que neumáticos Continental, que digo yo que algún dat manejarán de estadísticas de accidentes, pero como ya he comentado otras veces, los datos se pueden manipular para que apoyen lo que nosotros queremos. Aun así creo que hay gran parte de verdad en lo que comentan.

Imagino que más de uno por aquí sabrá de lo que hablo cuando digo que aunque juegues a un simulador serio como puede ser rFactor, mucha de la gente que te encuentras son bastante… suicidas. No tienen mucho respeto por otros conductores, intentan maniobras imposibles, etc. Te estrellas, le das a un botón y vuelves a tener el coche enterito, como nuevo y sin un rasguño en tu cuerpo. Esto hace que deje de importarte tanto tener un accidente, y creo que cuanto más arcade es el juego más se puede acentuar este concepto.

Luego interviene un segundo factor, que también viene determinado por el tipo de juego que uses. En un simulador serio ves lo fácil que es salirse de la carretera, chocarse con otro coche o perder el control. Eso a mi me impone mucho respeto, el saber lo fácil que puede ser en un momento dado tener un accidente, y por ese motivo me tomo en serio conducir con el máximo cuidado y cabeza, aunque lo haga ligeramente rápido.

Desde luego hay una cosa clara y eso siempre será así, da igual el asunto que se trate. Quien tiene cabeza sabe distinguir entre la realidad y la ficción, y sabe lo que hay y lo que no hay que hacer. Y por suerte hay mucha gente así, por lo que creo que quien tiene un accidente por ir de flipado lo va a tener juegue o no.

Mercedes-Benz Aesthetics 125, una declaración de intenciones

Les contábamos que estos días se celebra que hace 125 años Carl Benz patentó su invento, lo que es considerado por algunos como el nacimiento del automóvil. Pues bien, Mercedes-Benz no ha dejado pasar esta oportunidad y ha presentado una maqueta que pretende adelantar las líneas maestras de los modelos que en el futuro presentará la marca alemana.

Como podéis ver ni siquiera podemos calificar al Aesthetics 125 como un prototipo, ni siquiera como un chasis desnudo. Es más bien un boceto convertido en realidad. El Aesthetics 125 ha sido realizado gracias a un técnica llamada estereolitografía, que es básicamente un proceso mediante el cual resinas líquidas fotopoliméricas se solidifican cuando son expuestas a luz ultravioleta.

Intentar adivinar que parte de esta maqueta, realizada a tamaño real, puede llegar a utilizarse en el futuro me parece una tarea imposible. El concepto es realmente radical, sin apenas concesiones para conseguir una aerodinámica lo más perfecta posible. Incluso es difícil adivinar el número de ruedas que tendrá o el número de pasajeros que podrán viajar en su interior. Aun así me parece un bonito ejercicio técnico con el que ejercitar la imaginación.

Lamborghini Gallardo Invidia, envidia cargada de carbono y potencia

A estas alturas decir que un coche está cargado con mucha potencia y con carbono, en referencia a la mágica fibra, parece como no decir absolutamente nada. Bien, el Lamborghini Gallardo personalizado por Amari Design sigue esas características pero lo hace con un toque que hasta parece clásico.

Los últimos “Lambos” Gallardo que están saliendo de Sant’Agata Bolognese llevan la insignia de LP 560-4, el más moderno de todos los Gallardo. ¿Y qué hay del Gallardo original? Muchos habrán quedado en el olvido o formarán parte de la feliz propiedad de un afortunado. Unos pocos le sirven a este preparador del Reino Unido para sacar un coche con muchas cositas típicas y mucho caballaje. La esencia del primer Gallardo sigue presente.

Las diferencias más claras con el Gallardo original estriban en los extras de fibra de carbono situados en la boquilla más inferior del frontal, una ligera parte en las estriberas del perfil y otra parte muy amplia para decorar tanto el difusor trasero como el alerón. Este creador de down-force es un ejemplo de lo llamativo que puede quedar cuando se viste un alerón completamente de fibra, si es bonito o no es cosa de cada uno. La misma creación “carbonatada” se mezcla con Alcantara por dentro.

Con respecto al motor sabemos que el Gallardo que debutó en 2003 contaba con un V10 de 5.0 litros que entregaba alrededor de 500 CV (510 Nm) cuando la aguja apuntaba a las 7.800 rpm. Tras el trabajo de Amari Design, realizado bajo un estricto protocolo del Amari Service, el Gallardo alcanza la barrera de los 740 CV. Ni idea de cómo lo han logrado – no lo confirman – pero es fácil imaginar que hay sobrealimentación o turboalimentación de por medio.

En definitiva es todo un tratamiento interesante, dependiendo claro está de gustos, para realizar al Lamborghini Gallardo original y actualizarlo. En estas circunstancias quizá pudiera pelearse con el futuro Aventador.

Fotos: Pagani Huayra 2012

Pagani presentó al nuevo e imponente Huayra 2012, que significa “viento”, en quechua, pero también es el nombre de un coche de competición, del diseñador argentino, Heriberto Pronello. El debut oficial, y en público, se dará en marzo, en el Salón de Ginebra.

Volkswagen XL1

Y ya van tres prototipos desarrollados por Volkswagen en toda su historia que consumen un litro de combustible, o menos, cada 100 Km recorridos. Su última creación, que ya “avanzamos hace dos años”, se denomina Volkswagen XL1. No deja de ser un prototipo pero es un coche apto para circular desde ahora mismo.

La definición técnica del XL1 sería la de híbrido diésel. Su tren de potencia está dividido entre un pequeño motor bicilíndrico TDI 0.8 de 48 CV de potencia y un generador eléctrico de 27 CV que además ofrece 100 Nm de par máximo instantáneo. Un cambio DSG de siete velocidades se encarga de elegir en cada momento la mejor marcha con la que engranar la fuerza entregada por el motor de combustión y el eléctrico.

El acople de ambos motores se produce dentro del propio cambio DSG, modificado con respecto a la transmisión comercial de igual nombre, por lo que el XL1 puede circular con ambos motores o solamente con la fuerza de uno de ellos. En modo normal es el TDI quien trabaja para acelerar el coche mientras que el motor eléctrico actúa de ayuda cuando sea necesario. Cuando ambos motores funcionan en modo combinado ofrecen la máxima aceleración con la que el XL1 alcanza los 100 Km/h en 11.9 segundos.

Lo importante no es la aceleración bruta sino que el prototipo puede alcanzar los 100 Km/h con solamente 8.4 CV de potencia (según dice VW el Golf 1.6 TDI de 105 CV DSG necesita 17.9 CV). ¿Cómo lo consigue? Gracias a su cuidada aerodinámica y a su reducido peso en vacío de 795 Kg (227 Kg de la unidad de propulsión). Este peso es fruto de la utilización de un chasis monocasco recubierto por materiales plásticos reforzados con fibra de carbono (CFRP).

Un enchufe exterior, con lo que gana la característica de Plug-in, permite recargar el pack de baterías de ion litio con las que trabaja el motor eléctrico. A plena carga dispone de 35 Km aproximadamente en los que circular utilizando solamente la energía de las baterías. De forma intermitente el sistema de regeneración de energía en las frenadas suma más energía a las celdas de energía. En condiciones de plena carga su velocidad punta roza los 160 Km/h.

El anterior prototipo de “1 litro a los 100 Km” parecía sacado de la aviación y no solamente por su forma aerodinámica esencial para estos buenos resultados sino también por su estrategia de posicionamiento de las dos plazas, en serie. Ahora el XL1 opta por ofrecer dos plazas paralelas con las que se parece más al modelo de automóvil típico que puebla nuestras carreteras y puertas abatibles con apertura vertical, un signo de estatus de prototipo.

Su aspecto interior es minimalista pero está mucho más cercano al de un Volkswagen real, no solamente por la disposición de elementos sino por los diseños base y los materiales. Según afirma Volkswagen sería posible su producción sería más viable que hasta ahora gracias al nuevo método de fabricación económica de CFRP. Según mi opinión todavía resta mucho para que nos sentemos al volante de un híbrido tan interesante y moderno como éste.