Blastolene Frogman Rocket II, “Highway to Hell” sobre tres ruedas

Los trikes son un cruce bastante peculiar entre coche y moto, con dos ruedas detrás y una delante, generalmente con un propulsor de motocicleta de gran cilindrada o un motor de coche no demasiado potente. Son todo apariencias, puesto que en mi opinión heredan lo peor de cada mundo, sin aportar ventajas grandes. De tamaño grande, son difíciles de aparcar y no tienen la agilidad de las motos, pero sí la posición expuesta del piloto. Pero todas estas quejas se me olvidan con este Blastolene.

La empresa estadounidense ha creado el Frogman Rocket II, un auténtico cohete sobre ruedas que parece sacado de las mismas cuevas del infierno. Impresionante es decir poco: es tan largo como un coche, la rueda delantera tiene unos increíbles tapacubos cromados y el sistema de iluminación es deliciosamente retrofuturista. Sin embargo, el protagonista indiscutible es el gigantesco motor HEMI V8 sobrealimentado por compresor. Más de 1.000 CV a las ruedas traseras, con menos de una tonelada de peso. Rock ‘n roll.

Y concretamente AC/DC, es lo que debería sonar como banda sonora del vídeo que el dueño de este vehículo único ha creado. El afortunado es Tim Coterill, que nos lo muestra durante 10 espectaculares minutos desde todos los ángulos imaginables. Es casi un corto de disfrute obligado para todos los amantes del motor: muchos sonidos de motor V8, goma quemada a raudales y paisajes de infarto. Sólo hay una pega, banda sonora de guitarra española no es lo apropiado para un monstruo así.

Espero que os hayáis podido recrear en detalles como sus gigantescas ruedas traseras, los spoilers iluminados montados directamente sobre el bloque motor o el tamaño del compresor, con la frase “Size Does Matter” escrita en los álabes de la admisión. Tampoco podemos olvidar el momento en el que se pone a más de 320 km/h – puede que en carreteras públicas – abriendo paracaídas para frenar y recoger a una chica sorprendentemente ligera de cascos en medio del desierto.

Me encantaría conducir este monstruo, pero puede que me echase atrás al sentarme en el asiento, con el manillar como único punto de apoyo contra los 1.000 CV y más de 1.000 Nm que emanan de la mecánica HEMI. Seguro que Brian Johnson cambiaba su Phantom Drophead por esta belleza.

El jefe de I+D de Honda no tiene confianza en los eléctricos

El panorama de las mecánicas alternativas esta muy bien dibujado entre los fabricantes japoneses. Toyota dice que híbridos y experimentos a hidrógeno; Mazda lo mismo; Nissan sólo tiene ojos para los eléctricos; Suzuki parece que está a verlas venir; y el resto, depende de lo que digan sus socios tecnológicos. ¿Y qué pasa entonces con Honda? Pues que por el momento, los papás del Insight y el CR-Z creen que los eléctricos no están lo suficientemente maduros.

Tomohiko Kawanabe, presidente de Investigación y Desarrollo de la compañía nipona, ha dicho de forma muy clara en una conferencia de prensa realizada en su país natal que aunque su compañía sigue estudiando la posibilidad de lanzar un vehículo movido exclusivamente a baterías, él no se atreve a recomendar tal cosa. "No tenemos confianza en el negocio de los eléctricos ... Es dudoso que los consumidores acepten los inconvenientes que presentan una autonomía limitada y tener que perder tiempo cargándolos", han sido sus palabras.

Hyundai Aebulle Concept, del capullo a mariposa sobre ruedas

Sigo diciendo que por mucha imaginación que tengan los que predicen el futuro del transporte humano ninguno de ellos acertará con seguridad puesto que hay muchos más factores además de los energéticos y humanos. ¿Podríamos tener vehículos unipersonales inspirados en la naturaleza? Sí ¿Podrían inspirarse en las mariposas? También.

El diseñador Shane Baxley nos enseña su Hyundai Aebulle Concept. “Aebulle” es la traducción en coreano de la palabra “capullo” y de esto va la historia. Concretamente su vehículo de tres ruedas con forma de motocicleta con cabina imita al capullo de la mariposa Pavo Real. Como dice su creador “la principal idea es diseñar un vehículo personal con la movilidad y la velocidad de una motocicleta pero ofreciendo a la vez la seguridad que el capullo le da a la mariposa“. Lo ha dejado bastante claro.

Esa forma de capullo formaría la cabina donde una sola persona iría prácticamente acostada y desde la que manejaría los mandos del Aebulle. Toda la información del vehículo (velocidad autonomía, navegación GPS, etc) se impresionaría sobre el cristal con una tecnología similar a la que utilizan algunos libros electrónicos. Lo importante de la carrocería es su cubierta superior.

Estaría fabricada con Aluminium oxynitride (AlON) que ofrece una gran resistencia con un bajo peso y toda la pieza con el parabrisas sería capaz de pivotar sobre la parte delantera para permitiendo el acceso al vehículo. Para moverse el Aebulle Concept haría uso de motores eléctricos incrustados en las ruedas y alimentados por la energía de las baterías de ion litio situadas en los bajos.

La concepción del giro ya la conocemos de otros prototipos y se basaría en la inclinación de las ruedas que giraría la cabina y permitiría tomar las curvas. Algo similar lo hemos podido ver en el Carver One o en el Nissan Land Glider.

Más allá de las buenas ideas que promueve este prototipo no deja de ser una curiosidad. Sin conocer los datos técnicos concretos diría que aún está bastante verde en temas de seguridad o confort pero cuantas más ideas mejor. Llegados a este punto yo me pregunto, ¿realmente vamos a viajar de forma independiente? Creo que entre eso y la utilización en exclusiva del transporte público hay un buen trecho.

El "R8 tuneado" no es un Hispano-Suiza genuino

El otro día, cuando salió el artículo de marcas de coches que no empezaron fabricando coches se habló de Hispano-Suiza. Más de uno mencionó cierto Audi R8 tuneado que se vio en el Salón de Ginebra, y que muchos interpretaron como el retorno de la marca histórica de origen español y suizo.

Nada más lejos de la realidad. Para empezar, ese coche se presentó como Hispano Suiza, ¿y qué cambia? El guión. Por otra parte, los propietarios de los derechos históricos de la Hispano-Suiza no tienen nada que ver con ese coche y puede que pasen a la fase de tribunales por uso indebido de la marca.

Hispano-Suiza no se dedica a los automóviles desde 1938, cuando se centró en el negocio de los motores de aviación, en su momento rivales de la mismísima Rolls-Royce, una empresa líder de la época. Fue especialmente famoso el propulsor Rolls-Royce Merlin que movió los Spitfire y P-51 Mustang (producidos bajo licencia en EEUU), entre otros.

Pero no nos vayamos por las ramas de la aviación, o me voy a enrollar. Hoy día, los derechos de Hispano-Suiza están en manos de dos empresas existentes: el grupo francés SAFRAN (en cuanto a aviación) y La Hispano-Suiza Fábrica de Automóviles (en cuanto a automóviles).

El creador del coche de Ginebra, Erwin Leo Himmel, destacó que su coche no lleva el guión, ni el escudo es igual (aunque se asemeja), ni se considera un heredero histórico de Hispano-Suiza (pero bien que cogiste el nombre sin pedir permiso, majete). ¿Y ahora qué va a pasar? Piensa pedir por cada R8 de esos casi un millón de dólares.

Supongo que si el señor Himmel persiste en su actitud, se iniciará una batalla judicial que seguramente pierda, y tendrá que compensar a los legítimos propietarios de los derechos de Hispano-Suiza. En cuanto a sus clientes… puede considerarse tranquilamente un timo vender un R8 preparado por ese precio, por buena que sea la preparación.

Diseño argentino: Jorge Sordelli

Ingeniero, diseñador, maquetista. Sordelli trabajó para Mercedes-Benz, Ford, Mazda y Metalcrafters. Hoy es el único ingeniero argentino trabajando en Fisker, la automotriz de moda en Estados Unidos. A continuación, entrevista exclusiva con Argentina Auto Blog.

-¿Te dedicaste a la Ingeniería porque te gustan los autos o trabajás con los autos por amor a la Ingeniería?
-Ambas cosas. Desde que tengo memoria me apasionaron los autos y además siempre tuve inclinación por el área técnica. Tengo la suerte de recordar el momento en el que descubrí mi vocación. Fue en un cine, viendo una película de Hollywood donde el vehículo del sheriff perseguía a otro auto por una ruta. En determinado momento, ambos salieron del camino para continuar la persecución a través del desierto. Recuerdo que me cautivó el movimiento de las ruedas, toda mi atención se concentró en ellas, quedé absolutamente intrigado sobre qué era lo que las sostenía y permitía que acompañaran el relieve del suelo sin desprenderse, mientras el resto del auto seguía su trayectoria y no acusaba ese bailoteo. A partir de ese momento tuve una incontrolable curiosidad de saber qué tenían los autos debajo de su carrocería. Es más: tenía la fantasía de que en algún momento un volcara delante mío para poder verlo en detalle por debajo. Sólo tenía 6 o 7 años.

-Todos los chicos fierreros tienen hobbies relacionados con los autos. ¿Cuál era el tuyo?
-Siempre estuve vinculado al tema, con los juguetes, las revistas y algunos años más tarde por medio del dibujo. A los 10 años mi hobby era escribir a las fábricas de autos para pedir folletos. Obtenía las direcciones de la revista Mecánica Popular, que en ese momento era el único contacto que había encontrado con la industria automotriz internacional. Durante todo ese tiempo estuve recibiendo catálogos de casi todas las empresas a las que les había pedido información: Mercedes-Benz, Renault, Saab, Citroën, Ford, Jaguar, Rolls-Royce, Volvo, GM… Recibir cada envío era una satisfacción imborrable, un momento glorioso. Horas observando las imágenes y luego dibujándolas. Llegué a armar un álbum con más de 200 dibujos, que todavía conservo. Lo que hoy todavía me asombra es la respuesta de esas grandes empresas a mis cartas. Las escribía sin ningún tipo de ayuda, a mano y en castellano, algo realmente sorprendente.

-¿Cuándo pusiste tus manos a trabajar por primera vez sobre un auto de verdad?
-La etapa siguiente fue comenzar a tallar en madera el frente de un Valiant, que luego tuvo sus laterales, techo, cola y ruedas, pero que terminó destruido. No pude soportar sus imperfecciones. Después continué construyendo modelos en escala. Fue un proceso de crecimiento y de mejora continua, ayudado por nuevos materiales y el lógico avance de mi edad. Se fueron perfeccionando, ya eran la atracción entre mis compañeros del secundario. Luego comencé a comercializar las maquetas a pedido de algunas concesionarias, que en esa época tenían equipos de competición. Llegué a hacer series bastante grandes. Las carrocerías las hacía en fibra de vidrio. Era la época de los Torino y los Falcon “angostados”. Algún tiempo después me hicieron algunas notas en la revista Automundo. Esto me vinculó con algunos talleres que fabricaban autos de competición, como Avante, donde estuve trabajando y aprendiendo durante un buen tiempo mientras estudiaba. Este fue el primer contacto con autos full size, ahora la escala ya era 1:1.

-¿Qué estudios cursaste y cuáles fueron los trabajos que hiciste en la Argentina?
-Hice el secundario en la Escuela Técnica Ing. Luis A. Huergo y luego la carrera de Ingeniería Mecánica en la Universidad de Buenos Aires. Cuando se disolvió la firma Avante, recibí un conjunto mecánico completo de un Renault Gordini y decidí utilizarlo para desarrollar mi propio buggy, el Taita . Hice el diseño y el desarrollo completo en el patio de mi casa, mientras cursaba el último año de la Facultad. Fue un éxito increíble, hasta que otra crisis económica me obligó a suspender la producción. Trabajé luego en la oficina de Diseño de Carrocerías El Indio, años después en la división Carrocerias del Departamento de Ingeniería de Mercedes-Benz Argentina, hasta que luego de un par de años ví un aviso en un diario que me llamo la atención: Ford necesitaba un Ingeniero de Prototipos. Era el preciso lugar, que en mi adolescencia había soñado repetidas veces y en el que siempre había querido trabajar. Estuve allí más de seis años cubriendo distintas posiciones hasta que decidí independizarme. Hice un convenio con el más importante productor de fumigadoras autopropulsadas que había en ese momento y comencé el diseño y desarrollo de una nueva cabina, carrocería, tanque de producto, todo construido en fibra de vidrio. Fueron productos pioneros y revolucionarios en ese mercado. Su éxito inició una serie muy importante de proyectos hasta el año 2000. Durante ese tiempo también se desarrollaron un buen número de cabinas y partes para la industria agrícola, productos diversos para todo tipo de industria, instalaciones industriales, carrouseles tipo venecianos para el Zoológico de Buenos Aires, cabina y chasis de un camión liviano completo, carrocerías modulares para vehículos eléctricos, un minivehículo de dos plazas clase Voitourette para una importante firma francesa.

-También trabajaste en Metalcrafters, la fábrica artesanal de concepts que la familia argentina Gaffoglio tiene en California. ¿Cómo fue tu experiencia con ellos?
-Durante 1994 ya había comenzado a utilizar nuevas tecnologías de diseño en CAD 3D y poco tiempo después ya establecía el contacto con la firma Metalcrafters. A principios del 2000 surge la posibilidad concreta de trabajar en California, lo que representaba una excelente posibilidad laboral y un enorme desafío profesional. Se concreta el viaje y el inmediato inicié de mi trabajo en Metalcrafters. Comenzar en un nuevo país, con nuevas costumbres, valores diferentes y gente totalmente desconocida, no es fácil. El hecho de afrontar estos desafíos ocupan gran parte del tiempo y afortunadamente las nostalgias reducen su influencia en forma proporcional al tiempo que uno está concentrado y ocupado. Los primeros años fueron vertiginosos, se estaban desarrollando más de 10 proyectos cada temporada. Tuve la suerte de participar en el diseño e ingeniería de muchísimos de ellos. Trabajé en la mayoría de los más reconocidos concept cars presentados durante ese período. Tuve la oportunidad de volcar en mi tarea una respetable historia profesional, que me ayudó mucho a consolidarme en ese nuevo ambiente, y también la posibilidad de incorporar innumerables experiencias, nuevos conocimientos y tecnologías muy difíciles de conseguir si uno no logra estar en el lugar indicado y en el momento oportuno.

-¿Cómo fue que entraste a Mazda Design? ¿En qué proyectos participaste?
-Ingresé a Mazda Design of America durante el desarrollo del concept Furai. Luego participé en varios proyectos de estudio interno para la oficina central de diseño instalada en Japón, algo normal en este tipo de actividad. Los métodos creativos tienen muchas veces caminos diversos y muchos proyectos terminan siendo sólo ensayos destinados a marcar tendencias y nuevas alternativas.

-Ahora estás trabajando en Fisker, una automotriz norteamericana que no es muy conocida por los argentinos. ¿Podés contar de qué se trata esta compañía?
-Henry Fisker es un diseñador-empresario de larga trayectoria. Trabajó para BMW y la corporación Ford, especialmente con Aston Martin. Fundó su propia compañía con la producción de versiones especiales hechas sobre vehículos y marcas de alto precio. Luego, con el apoyo de fuertes grupos inversores, comenzó a desarrollar un vehículo hibrido de alta gama, el Karma, que ya está en su ultima etapa de desarrollo para entrar en producción. La cantidad inicial programada es de 15.000 unidades. Su sistema de propulsión es una evolución de un desarrollo para vehículos militares que oportunamente hizo la firma Quantum. Dispone de dos motores eléctricos que suman 440 caballos de potencia con un grupo de baterías de alta tecnología y un generador ubicado en el frente del vehículo con un motor cuatro cilindros turbo de 2,3 litros de cilindrada. Los primeros prototipos fueron presentados el año pasado en el Salón de Detroit. Por otra parte, Fisker ya inició el desarrollo de un nuevo proyecto, el Nina. Es un sedán cuatro puertas de tamaño y proporciones similares a la Serie 5 de BMW, que se va a fabricar en una planta que era de General Motors. Este proyecto recibió el apoyo del Gobierno Federal, que lo incluyó dentro de los planes de reconversión de la industria automotriz con nuevos sistemas de propulsión y combustibles alternativos. Ya se hizo publico el monto del crédito otorgado, que supera los 560 millones de dólares.

-¿Cómo entraste a Fisker y en qué proyectos trabajaste?
-Ingresé a mediados del 2008 y participé en ambos proyectos. Con el Karma participé fundamentalmente en el equipo de diseño de los prototipos, en el diseño de estructura, chasis, mecanismos, articulaciones, componentes de interiores y accesorios exteriores. Luego también en algunos dispositivos para producción.

-De tu experiencia de vivir en Estados Unidos, ¿qué diferencia a Fisker de otras automotrices americanas tradicionales como Ford y GM?
-Fisker es una empresa nueva, no muy grande, que está en proceso de crecimiento y consolidación. Sus propietarios son visibles y participan diariamente en las actividades de la empresa. Por ser diseñadores por vocación no pueden desprenderse de la actividad del diseño y es común verlos cotidianamente cerca de las áreas de trabajo. Mes a mes se observa el cambio y el crecimiento de la estructura de la empresa, etapa muy difícil para cualquier organización. Es un proceso complejo y duro. Uno debe adaptarse permanentemente a los continuos cambios. Lógicamente, las grandes corporaciones son absolutamente diferentes: su organización, políticas y procedimientos tienen décadas de historia. Todo está absolutamente regulado. Los recursos son enormes y los procesos de toma de decisión son mucho más complejos y difíciles de entender.

Via: argentinaautoblog

Citroen y su nuevo concurso de diseño internacional

En el día de se puso en marcha el Citroen Creative Awards, un concurso de diseño internacional que invita a presentar propuestas de diseño gráfico para personalizar el nuevo DS3. El objetivo es preparar al nuevo modelo francés para promocionarlo.

El ganador del concurso recibirá 5.000 euros, y será expuesto en el museo viviente C42, que la firma tiene en París. El segundo puesto ganará 2.000 euros, y el tercer puesto 1.000 euros.

Además esta la posibilidad de que esta preparación ganadora se incorpore a la gama del modelo en el 2011. El jurado es muy variado, en el cual por ejemplo esta un representante de, GQ, Cartier y Louis Vuitton, y también hay un diseñador grafico.

En la página oficial del concurso pueden conocer todos los detalles de esta iniciativa de Citroen.

El DS3 es uno de los modelos más importantes de Citroen en la actualidad, su llegada al mercado y la expectativa que tiene la firma sobre él es muy grande y clave para el futuro inmediato de Citroen en el mundo, ya que de él derivarán el DS4 y DS5, y los nuevos C4 y C5. Los interesados, en todo el mundo, se pueden inscribir en la página oficial del concurso (el sitio esta en idioma francés y ingles).

Google y General Motors podrían aliarse para ofrecer Android en automóviles

Desde hace ya unos meses circulan rumores de que General Motors estaría trabajando en un sistema de conectividad avanzado capaz de plantar cara al SYNC de Ford, que con la llegada de MyFord Touch se ha puesto casi casi a la altura de un sistema operativo doméstico de verdad, con la posibilidad de instalar aplicaciones, utilizar programas ya disponibles en un teléfono e incluso acceder a sitios de internet para contrastar rutas y consultar el correo electrónico.

Estos rumores señalaban al Volt como primer receptor del software, y ahora, Motor Trend nos cuenta que Google estaría detrás de la jugada, ofreciendo una versión especializada de Android para automóviles. La idea básica sería permitir que los propietarios de un Volt pudieran realizar operaciones como consultar el estado de carga de su automóvil desde el teléfono, así como arrancar el vehículo y abrir o cerrar las puertas a distancia.

Lógicamente no hay mucha información al respecto, pero de confirmarse la noticia, Google estaría pensando en competir con Microsoft también en la industria automovilística. No es que por el momento sea una gran fuente de ingresos para MS, pero el potencial económico es muy evidente, y más ahora con la proliferación de las tiendas de aplicaciones.

Actualmente la compañía dirigida por Steve Ballmer ya está presente en un buen número de modelos a través de Microsoft Auto, una versión modificada de Windows CE que sirve de base a los sistemas SYNC de Ford, Blue&Me de Fiat y UVO de Kia, estos dos últimos escasamente desarrollados. Android, por su parte, ya está presente en el centro multimedia del nuevo Roewe 350, y Continental también anda trabajando en una solución adaptable que ofrecería a cualquier fabricante interesado una plataforma de software lista para su integración.