2012 Shelby Mustang GT500 Super Snake, puesta de largo en Nueva York

Un año más y un nuevo Shelby Mustang GT500 Super Snake que llega. En el próximo Salón de Nueva York Shelby American Inc. presentará el paquete de personalización Super Snake para el modelo de 2012. ¿Pero no estamos todavía en 2011? Sí, pero el mercado americano tiene un peculiar modo de fechar a sus modelos.

La estética del coche todavía no se ha hecho pública (el de la imagen es un 2011) pero si sus prestaciones y diferentes modificaciones que llevará en su mecánica. Siguiendo el esquema del modelo saliente, se ofertará con dos niveles de potencia. El motor V8 5.4 entregará, dependiendo de la opción, 750 CV y 800 CV. Rico, rico, rico…

La estética del próximo Shelby Mustang GT500 Super Snake diría que no variará excesivamente de lo visto con anterioridad y los elementos mecánicos que se modifican siguen las mismas pautas de los modelos presentados desde que se devolvió al mercado la denominación Super Snake en 2008.

Por algo menos de 100.000 dólares (GT500 más paquete) el afortunado comprador de uno de estos Shelby Mustang GT500 Super Snake se llevará un coche preparado por Shelby American Inc. en colaboración con Ford Racing que incluirá escapes Borla, llantas de 20 pulgadas, frenos Baer de seis pistones, kit de suspensión Ford Racing o Eibach, y un largo etcétera de detalles estéticos.

Top Gear responde ante las acusaciones de Tesla

El otro día les contamos que Tesla había puesto una demanda contra la BBC y Top Gear por la prueba que realizaron del Tesla Roadster en el programa británico. Como siempre en estas cosas, cada uno tiene su punto de vista, y lo que uno interpreta de una forma otro argumenta porqué lo dijo. Así que ahora la BBC ha reaccionado y ha mandado otro comunicado rebatiendo los puntos en los que se queja Tesla. Vamos a repasarlos, porque aunque tienen parte de razón siguen teniendo culpa a mi juicio.

El principal punto por el que se queja Tesla es acerca de la duración de la batería. Aquí Top Gear tiene razón en que si conduces deprisa las baterías duran menos, es un hecho y es Tesla quien se equivoca. No es lo mismo escribir éste artículo para la batería de mi portátil que ponerme a ver una película. Escribiendo me dura la batería 2 horas, mientras que con una película puedo ver alrededor de 40 minutos, y al fin y al cabo, las baterías que usa el Tesla Roadster son esencialmente iguales. Lo que está claro es que si de repente haces como que tienes un problema y la siguiente imagen son 4 personas empujando el coche hasta un enchufe, das a entender que te has quedado tirado sin previo aviso, cosa que no pasó.

Otro aspecto es que al sobrecalentarse el motor se perdió potencia. Aquí tiene razón Top Gear, puesto que dijeron que se había reducido la potencia, no que no pudieran moverlo. Justo después de esa escena, quieren sacar el otro Tesla del garaje, pero afirman que tienen los frenos rotos y que no pueden. Sinceramente, me cuesta creer que los frenos, la parte del coche más difícil de estropear, llegaran a ese punto en el que no se pudieran usar. Lo que afirman es que se rompió el fusible de la bomba de vacío, con lo que para frenar hacía falta pisar el pedal mucho más fuerte. Aquí depende de cómo queramos entender el término “romperse”. Si por romperse entendemos que tenemos que llevarlo a un taller o que no funciona con normalidad sí, pero si lo entendemos como que el coche no se puede detener con seguridad pues no lo tengo tan claro.

El caso es que este asunto traerá muchas más noticias y más pruebas, ya que los técnicos de Tesla tendrán grabados todos los datos, pero la gente de Top Gear tendrá grabados muchos vídeos.

Prototipo clásico: Lamborghini Marzal (1967)

Corría el año 1967 y Ferrucio Lamborghini ya había cumplido sus deseos de incrustar su apellido en un GT (el 350 GT), un deportivo de 2+2 plazas (el 400 GT) y un auténtico superdeportivo con motor V12 (el Miura). Pero fue entonces cuando decidió encargar a Carrozzeria Bertone el diseño de un GT que fuera realmente confortable para cuatro pasajeros adultos. El resultado en forma de prototipo se mostró por primera vez a los medios en el Salón de Ginebra de 1967.

El Lamborghini Marzal suponía todo un soplo de aire fresco por su diseño que incluso hoy en día parece futurista. Entonces Bertone ya recurría a unas puertas de tipo “alas de gaviota” similar a las que siguen empleando algunos prototipos de cuatro plazas que se han presentado recientemente. Su parecido con el Lamborghini Espada no es casualidad, de hecho el prototipo Marzal sembraría la semilla de éste y el estilo del diseño realizado por Marcello Gandini.

Este prototipo fue equipado con un motor de seis cilindros en V procedente del banco del motor V12 de 3.929 cm3 del Lamborghini Miura. Homologaba 175 CV gracias a tres carburadores Weber y estaba asociado a un cambio manual de cinco velocidades. Al girar ligeramente el motor respecto a la disposición del Miura, éste quedaba ligeramente retrasado respecto al eje posterior, por lo que lo correcto sería calificarlo como vehículo de motor trasero y no central.

El radiador del Lamborghini Marzal se posicionó en la parte posterior, por lo que contaba con un amplio maletero bajo el capó delantero con 311 litros de capacidad, así como un depósito de combustible de 80 litros. El chasis se basaba en el del propio Lamborghini Miura con una distancia entre ejes aumentada en 12 centímetros para acoger a dos pasajeros más, que podían acceder al habitáculo a través de sendas “alas de gaviota”.

El prototipo contaba con unas puertas completamente acristaladas, así como una luna delantera que se prolongaba hasta un techo panorámico acristalado. El vidrio se trató para estar ligeramente oscurecido, aún así fue imprescindible dotar al Lamborghini Marzal de un sistema de aire acondicionado que compensase los 4.5 metros cuadrados de vidrio que dejaban pasar los rayos de sol al habitáculo.

La idea de las puertas acristaladas no le gustó demasiado a Ferrucio Lamborghini, quien reconoció su desaprobación, sobretodo por la parte inferior de los cristales laterales. La razón no es otra que la privacidad, a través de ellas se podía ver por ejemplo las piernas de una dama que viajase con falda a bordo del Lamborghini Marzal.

Habitáculo futurista, mucha tecnología. Pese a que jamás llegó a fabricarse, al menos de esta guisa (sí lo hizo el Lamborghini Espada basado en el Marzal), un grupo de ingenieros encargado de su desarrollo tuvo la oportunidad de pasar todo un día conduciéndolo y probándolo y llegaron a la conclusión de que podía manejarse con garantías a 225 km/h.

Hasta el momento ha permanecido en la colección privada de Carrozzeria Bertone, donde se conserva en perfecto estado. El próximo mes de mayo y coincidiendo con el Concorso D’Eleganza Villa D’Este en la villa próxima al lago di Como el Lamborghini Marzal original, el único construido, será subastado para beneplácito de algún coleccionista interesado en prototipos exóticos y extravagantes como éste.

No se ha revelado el precio de salida. Hagan sus apuestas. ¿Por cuánto podría cerrarse la puja de un automóvil único como éste y a la vez así de extravagante?

La FIA quiere carreras con coches eléctricos

A pesar de que no van a ser pioneros en el asunto, las EVCup se les ha adelantado, parece que la FIA no quiere perder el tren de las nuevas energías y sobre todo, conociendo al máximo organismo del automovilismo, la oportunidad de colgar el cartel de “verde” a una de sus competiciones.

Por ello y como ha dado a conocer Jean Todt, la FIA, en colaboración con la Comisión Europea, está estudiando la creación de un competición basada en vehículos eléctricos. Esta competición entraría en el calendario en 2013, y para que fuese lo más atractiva posible para los espectadores, esta competición se disputaría en los trazados que habitualmente visita la Fórmula 1.

El actual presidente de la FIA, ha reconocido que durante su mandato (aunque todo indica que se presentará a la reelección) es apoyar a la industria automovilística europea a la conversión hacia las nuevas tecnologías. Más allá de las prestaciones, las que reclaman los equipos, Todt quiere que los grandes fabricantes utilicen la competición como vía de desarrollo para las nuevas tecnologías.

Porsche Panamera Turbo S, el esperado tope de gama

Llevábamos ya unos días escuchando rumores sobre una posible versión tope de gama del Gran Turismo de Stuttgart, el Porsche Panamera. La marca ha confirmado hoy el lanzamiento de Porsche Panamera Turbo S, que aumenta la potencia, el equipamiento y cuyas primeras unidades llegarán en junio.

En este caso el 4.8 litros V8 biturbo desarrolla 50 CV extra, hasta los 550 CV, y eleva también la cifra de par motor máximo de 700 a 750 Nm, aunque puede llegar a los 800 Nm con la función overboost en los modos Sport y Sport Plus.

Gracias a la tracción total permanente y a la función Launch Control, el Panamera Turbo S acelera de 0 a 100 km/h en apenas 3.8 segundos y alcanza los 306 km/h. A pesar del aumento de potencia y de sus prestaciones, mantiene los niveles de consumo y emisiones de la versión Turbo, 11,5 litros a los cien kilómetros. No obstante, esta cifra puede rebajarse a 11,3 litros si monta las llantas de 19 pulgadas (de serie son de 20”) y gomas Michelin de baja resistencia a la rodadura.

El aumento en prestaciones se debe principalmente a nuevas turbinas de aleación de aluminio y titanio en los turbocompresores, así como a una reprogramación del control electrónico del propulsor.

El Panamera Turbo S incluye de serie el sistema adaptativo Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC), el Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus) y el Sport Chrono Package Turbo, con modificaciones en la suspensión y la respuesta el motor mediante la activación del modo Sport Plus. El sistema de escape deportivo también es de serie.

Estéticamente se diferencia del resto de la gama por sus llantas de 20 pulgadas Turbo II, las taloneras Porsche Exclusive, el alerón adaptativo con cuatro posiciones en el color de la carrocería. El interior cuenta con una tapicería de cuero bitono que se ofrece en combinaciones Negro/Crema y Gris/Crema.

Entrevista exclusiva a Horacio Pagani: “El Huayra pudo llamarse Da Vinci”

El constructor argentino Horacio Pagani arrancó el 2011 a toda máquina: sorprendió al mundo en enero, con la develación de su nuevo deportivo Huayra y acaparó buena parte de los flashes durante su exhibición en el Salón de Ginebra.

Con la agenda ahora un poco más liviana, Pagani aceptó mantener una entrevista vía e-mail con Autoblog.com.ar para revelar algunos detalles inéditos de la concepción del Huayra. El texto completo, que se reproduce a continuación, también permite conocer –con nombre y apellido- quiénes fueron los inspiradores de sus autos.

-¿Qué representa para Pagani Automobili el lanzamiento de este segundo modelo y de cuánto sirvió la experiencia del Zonda en el desarrollo del Huayra?
-La Pagani tiene que demostrar a través del Huayra la capacidad técnica, artística y empresarial en un momento donde las normativas de homologación internacionales son muy severas y las crisis -guerras, terremotos y calamidades naturales- crean gran incertidumbre a nivel mundial. El Zonda fue una experiencia extraordinaria porque dio la posibilidad de crear de cero una marca que hoy es reconocida en todo el mundo. El Zonda R, específicamente, fue un banco de pruebas fantástico desde el punto de vista técnico para el Huayra.

-Con respecto al Zonda, la carrocería del Huayra se caracteriza por cierta discreción debido a la ausencia de alerones fijos. A la vez, resultan espectaculares las puertas tipo “alas de gaviota”. ¿Por qué eligió este sistema de aerodinámica activa y puertas de apertura vertical para el Huayra?
-Queríamos hacer un auto diferente y original, con soluciones técnicas no vistas hasta hoy, como la aerodinámica activa, las puertas “alas de gaviota”, que no son originales y fueron una complicación técnica notable…pero muchos de nuestros clientes preferían esta solución.

-¿Cuáles son las prestaciones (velocidad máxima y aceleración) del Huayra?
-Los datos oficiales serán comunicados a fines de mayo, cuando tendremos la homologación terminada.

-El contacto original con Mercedes-Benz surgió de Juan Manuel Fangio, como usted comentó muchas veces. Hoy Fangio ya no está, pero la alianza entre Pagani Automobili y Mercedes AMG parece más fuerte que nunca. ¿Por qué hoy Mercedes AMG sigue eligiendo a Pagani y qué recuerdos guarda usted de la ayuda de Fangio?
-Juan Manuel Fangio fue determinante en su momento, pero Mercedes-Benz sigue reglas que van más allá de una simpatía personal. La relación fue consolidándose en el tiempo a través de un trabajo serio y de gran respeto. Compartimos conceptos fundamentales como la pasión, la calidad, la performance y la emoción. En AMG, un team de 67 personas ha trabajado en el proyecto del motor M158 para el Huayra. Fangio fue y es un ejemplo determinante en mi vida personal y profesional: un piloto extraordinario, una persona única, seria, inteligente, rigurosa y humilde. Y con una gran talento. Hombre de otros tiempos. Como decía el título de uno de los libros en su honor: “Cuando el hombre es más que el mito”.

-¿En cuánto influyó para la elección del nombre el deportivo Huayra de Heriberto Pronello?
-El nombre del automóvil que yo hubiese preferido era “Da Vinci”, pero ya estaba registrado y no pudimos comprar los derechos. Una agencia que hizo un estudio de nombres relacionados a vientos, propuso Huayra. Al principio, no me convencía la idea y además pensamos que estaba registrado. Luego, estudiando el origen del nombre me fui convenciendo que tenía mucho que ver con la esencia del proyecto. Con respecto al Huayra de Pronello, creo que es parte importante de la historia del automovilismo argentino. Pronello fue siempre un punto importante de referencia para un joven como yo. Mi auto no creo que haga olvidar ese proyecto, sino hacerlo revivir. ¡Piensen que el Huayra de Pronello tiene un Cx (coeficiente aerodinámico) mejor que el nuestro y nació 40 años atrás!

-¿Qué opina de la controversia que surgió en algunos países acerca de la pronunciación del nombre Huayra en ciertas lenguas?
-Creo que si nosotros trabajamos siete años para proyectarlo con tanto esfuerzo, la gente se esforzará por aprender a pronunciarlo.

-¿Cómo imagina el perfil del cliente del Pagani Huayra y cuántos pedidos ya recibió?
-Básicamente, el mismo perfil del cliente Zonda, pero quizás más amplio porque el auto es menos racing y más sobrio. Hemos recibido 60 pedidos en tres semanas.

-¿Habrá en el futuro un Huayra Roadster?
-Sí, seguramente habrá un modelo Huayra Roadster, en tres años aproximadamente

-¿Le gustaría que en la oferta de Pagani Automobili exista también un deportivo a precio más accesible?
-Hay muchos pedidos de un auto más económico. En este momento, estamos sólo pensándolo. No es fácil hacer un auto económico utilizando la tecnología que nos identifica.

-¿Veremos el Pagani Huayra en el Salón de Buenos Aires de junio próximo?
-No creo, porque en junio había ya otros eventos programados con anticipación.

-¿Qué sentimientos le produjo la noticia del fallecimiento de Clemar Bucci y qué opina del deportivo Bucci Special en el que él estaba trabajando?
-Una gran tristeza sobre todo por los momentos difíciles que tuvo que vivir el último año. Pienso que Clemar y su historia son dignas de ser conocidas por la juventud. Un gran ejemplo en todo sentido. Sería fantástico ver su auto terminado como un gran homenaje a un hombre aún más grande.

Spada Codatronca Monza, una exótica “flecha de plata” para circuito

Ercole Spada es toda una institución en la industria del automóvil. Después de toda una vida dedicada al diseño de automóviles trabajando para carroceras como Zagato e I.DE.A Institute así como a marcas tales como Ford, Audi y BMW, el italiano decidió unirse a su hijo para fundar las compañías Spadaconcept y SpadaVettureSport, con el objetivo de lanzar un prometedor y exclusivo superdeportivo que se presentaba en 2007 bajo el nombre Spada Codatronca.

Cuatro años después conocemos que entre las intenciones de Ercole y sus socios no sólo está lanzar en una serie limitada el espectacular deportivo basado en un caza de combate del que ya os hablábamos sino también de hacer lo propio con un modelo descapotable de tipo Speedster al más puro estilo de las “flechas de plata” de antaño. Se trata del nuevo Spada Codatronca Monza que será presentado próximamente en el Top Marques de Mónaco de este año.

De momento sólo tenemos una clarificadora imagen que nos adelanta que su silueta será similar a la del primer TS Codatronca, con la diferencia de que el techo rígido y la trasera tipo kammback ha sido sustituida por un “cockpit” a cielo abierto con poco más que una estrecha luneta cortavientos y unas columnas para la jaula antivuelco de seguridad. Obviamente el Spada Codatronca Monza será mucho más ligero que su homólogo de carrocería coupé y pensado sobretodo para su utilización en circuito.

Basado en el chasis del Corvette Z06, aparentemente el Codatronca “coupé” está listo para su comercialización en una tirada que estará limitada a no más de 20 unidades, con un precio que rondará los 300.000€. El precio de la exclusividad de éste superdeportivo equipado con un motor V8 que desarrolla 630 CV a 6.500 rpm y 668 Nm a 4.800 rpm, para superar los 340 km/h de velocidad punta y hacer el 0 a 100 km/h en sólo 3.4 segundos.