Daimler, Ford y Renault-Nissan evolucionarán el motor Ecoboost tricilíndrico

Cuando tres fabricantes como Daimler, Ford y Renault, y por ende Nissan, se telefonean para ver cómo pueden colaborar para crear motores más eficientes, limpios y sobre todo, baratos, estoy convencido que la charla no fue, precisamente corta. Eso si, los tres salen beneficiados por un acuerdo la mar de interesante. El objetivo es que tres fabricantes completamente diferentes se beneficien de un acuerdo peculiar. Atento porque no sólo afecta al motor Ecoboost, la electricidad podría ser un aliciente vital.

En un primer paso Ford enviará un motor a Daimler para que ésta mejore su funcionamiento. Se trabajará tanto en materia de consumo y adaptación a la Euro VI, como en reducción de NOX y partículas así como en la posibilidad de ofrecer diferentes potencias empleando diferentes configuraciones electrónicas. Según el Director de desarrollo de motor de Mercedes Benz, Roland Kemmler:

Es un motor muy interesante e impresionante. Hemos tenido algunas conversaciones con los ingenieros de Ford sobre este motor.

Tras esto, se llamará a Renault para que sean ellos los encargados de fabricarlo para todos los modelos que necesiten (seguro que España sale bastante beneficiada ya que tenemos una planta de Renault encargada de ensamblar motores). El motivo es muy sencillo y lo aclaró el CEO de Daimler, Dieter Zetsche:

En Renault son muy buenos en producción en gran escala, mientras que nosotros lo somos en ingeniería y soluciones técnicas, por lo que ambas marcas se combinan de manera extraordinaria

Como decía, Ford recibe en este acuerdo la nueva tecnología de inyección de mezcla pobre estratificada en la que tanto ha estado trabajando Daimler para que sus futuros modelos cumplan la norma Euro VI. Los tres salen beneficiados aunque personalmente, el que menos recibe es Ford, aunque hay otro apartado en el que puede salir algo mejor parado.

Este acuerdo podría incluir también a los motores eléctricos, un campo en el que Renault y Daimler van algo más avanzados que Ford, pese a presentar el Focus eléctrico y un Ford Fiesta 100% eléctrico algo más peculiar. Al final, Renault y Nissan son los que están trabajando con mayor dureza el sector eléctrico y podrían compartir conocimientos con Daimler y Ford. Es la manera de asegurarse que toda la inversión de Renault y Nissan en materia de instalación de postes de recarga y concienciación sea empleada por otros fabricantes para darle toda la importante a la electricidad. En este acuerdo Daimler proporcionaría las baterías por lo que se antoja más que probable que veamos una nueva generación de coches 100% eléctricos realmente interesantes.

Vete haciendo una idea que los próximos coches de Daimler, Ford y Renault-Nissan incorporarán a su oferta el motor de 1 litro Ecoboost con tres cilindros para sus modelos de acceso, es decir, podría nacer un Clase A con un motor tricilíndrico, pero parece que este tipo de propulsores se quedarían en manos de Smart para el futuro ForTwo.

¿Te imaginas cómo fue la llamada de Daimler a Ford para que les cedan la tecnología Ecoboost y luego la llamada a Renault para que lo fabrique? Y entre medias Daimler le ofrece a Ford los nuevos inyectores de mezcla pobre estratificados para que se pueda cumplir la temida norma Euro VI. Todo para que el consumidor pueda disponer de un coche mucho mejor a un precio más contenido. Al menos, teóricamente. De hecho, los primeros modelos frutos de este acuerdo deberían lanzarse el próximo año, te hablo del ForTwo y del Twingo.

Kinetic 2.0: el Ford Evos estará en el Salón de Buenos Aires

Ford Argentina confirmó que exhibirá el concept Evos en el Salón de Buenos Aires 2013. Del 20 al 30 de junio, en La Rural, podrá verse este prototipo que tuvo su presentación mundial en el Salón de Frankfurt de 2011.

El Evos fue diseñado en Europa por Stefan Lamm y Martin Smith. Inauguró la nueva filosofía de diseño de la marca del Óvalo: Kinetic 2.0, una evolución del llamado Kinetic Design.

El Evos se destaca por sus cuatro puertas que se abren como alas de gaviota. Mide 4,5 metros de largo, 1,97 de ancho y apenas 1,36 de alto. Está impulsado por un motor híbrido, que combina un Atkinson 2.0 naftero y otro eléctrico enchufable.

En un principio se rumoreó que el Evos sería un adelanto de la próxima generación del Mustang o de un deportivo para el mercado europeo. Sin embargo, como se encargó de clarar el responsable de diseño de la marca, J.Mays, el Evos es “una síntesis de todos los detalles de diseño que están incorporando los nuevos Ford”.

El Evos será la estrella del stand de Ford Argentina, junto al nuevo Focus fabricado en Pacheco

Renault Twin’Run Concept, siguiendo la tradición de pequeños deportivos

Después de muchos meses de espera, Renault ha presentado en las calles del Principado de Mónaco el Renault Twin’Run Concept, un pequeño prototipo de carreras que rinde homenaje al Renault 5 Turbo y al Clio V6, y monta en posición central un V6 de 320 CV tomado directamente del Mégane Trophy. Os suena, porque lo vimos a finales de marzo en Madrid.

En un fin de semana protagonizado por el Gran Premio de Fórmula 1, el pequeño francés de competición dió un paseo por las mismas calles que el domingo atronarán los monoplazas de la categoría reina, acompañado por un 5 Maxi Turbo y un Clio V6, conducidos por Charles Pic y Jean Ragnotti, respectivamente.

Esta bomba en formato de bolsillo (3,68 metros de largo) es todo un vehículo de carreras con chasis tubular de acero diseñado por Tork Engineering, motor central, reparto de pesos 43/57, mucha aerodinámica y una carrocería de compuestos ligeros como fibra de carbono o de vidrio, entre otros.

El 3.5 litros V6 es el mismo que encontramos en el Latitude o el Laguna, aunque en su variante de competición de 320 CV a 6.800 RPM y 380 Nm de par motor máximo. Además, se combina con un cambio secuencial SADEV de seis marchas y un LSD. El Twin’Run Concept pesa unos 950 kilogramos, lo que permite un 0 a 100 km/h en 4,5 segundos y una velocidad punta de 250 km/h.

Renault ha puesto especial atención en la aerodinámica, representada por el gran alerón trasero de fibra de carbono y los diferentes conductos para canalizar el aire. Las llantas, por su parte, montan gomas Michelin de 18 pulgadas y son monotuerca, mientras que el sistema de frenos está formado por discos de 356 y 328 milímetros junto a pinzas de 6 y 4 pistones, delante y detrás, respectivamente.

Si damos el paso al interior encontramos un auténtico coche de carreras gracias a la jaula antivuelco, asientos Sparco tipo baquet con arneses, revestimientos de alcántara, volante y pedalera de competición, cuadro de instrumentos LCD de 5,5 pulgadas, palanca de cambios secuencial elevada y tirador de freno de mano junto a ésta. Como guiño al R5 Turbo, el panel de instrumentos cuenta con dos relojes analógicos que indican la temperatura del agua y el aceite.

Junto al anterior prototipo Renault Twin’Z Concept-Car, este pequeño vehículo adelanta las posibles líneas de un futuro urbano de la marca francesa.

 

McLaren y Honda: un acuerdo que se extenderá más allá de la Fórmula 1

Hace unas semanas te hablamos acerca de la intención de McLaren de crear un modelo por debajo del P1, el llamado P13 que tendría la dura misión de ser el rival perfecto del 911 más deportivo y radical, o al menos, en Woking quieren que el clásico comprador de un nueveonce dentro de unos años se lo piense un par de veces. Y con la confirmación de un acuerdo entre McLaren y Honda han saltado las chispas sobre la posibilidad de que puedan colaborar más allá de la Fórmula 1.

Hay varios motivos por los que podemos pensar en que la asociación entre McLaren y Honda puede llegar más allá y materializarse en forma de colaboración para la creación del P13, o al menos, para que Honda ayude en la parte mecánica.

McLaren y Honda, cuando el V6 de la F1 puede tener mas significados

La inminente llegada de los motores V6 Turbo a la Fórmula 1 con el objetivo de que los fabricantes puedan usar su experiencia en los modelos de calle podría ser el motivo fundamental por el que McLaren esté interesado en Honda como un socio potencial. La idea principal en el P13 era asociarlo al motor 3.8 litros que ya hemos visto en el MP4-12C y en el P1, pero quitándole caballos para que pueda resultar competitivo frente a sus rivales. Un P13 muy caro o en otra órbita podría ser un error y en McLaren necesitan crear un vehículo que ronde los 130-150.000 euros o incluso algo menos.

Además, quieren hacerlo con un peso reducido y con un motor potente pero con un consumo contenido. El motor V6 que estaría desarrollando Honda sería perfecto para adaptarlo al P13, tendríamos un vehículo potente y seguramente rentable para McLaren, que podría ofrecerlo a un precio interesante. Hablaríamos de unos 300-350 caballos.

Pero puede suceder todo lo contrario, y es que en McLaren sólo estén interesados en que Honda les ayude a crear un motor V6 Turbo para calle pero que no esté firmado por la marca japonesa. El objetivo es que un Mclaren no podría estar impulsado por el motor de un utilitario. Comercialmente no es bonito y con el aura de exclusividad que acompaña a todo modelo salido de Woking, pueden tener problemas con esto.

Personalmente lo vería una estupidez.


El acuerdo entre McLaren y Honda abre toda una ventana a la creación de un modelo anti 911 y debería lanzarse en los dos próximos años, coincidiendo con la llegada del BMW M8 del futuro más cercano. Así, tendríamos una oferta de superdeportivos tan completa que nos hará soñar.

Audi R8
BMW M8
McLaren P13
Porsche 911
Mercedes Benz SLS AMG

¿Y si además de colaborar con el motor térmico pudieran ayudar con la parte eléctrica?

Se habla de la llegada de un modelo híbrido al 911. Es un paso lógico visto lo visto y no es ninguna tontería que el acuerdo entre McLaren y Honda tuviera como objetivo emplear la tecnología híbrida de Honda y no la de McLaren. El motivo, el precio y las necesidades del P13.

Con el apoyo de un motor eléctrico de 50-80 caballos, el P13 tendría suficiente para poder circular unos cuantos kilómetros sin consumir ni gota de combustible y por tanto, de poder tener un momento de aceleración instantánea en forma de apoyo por este motor eléctrico. En el P1 este propulsor eléctrico es tan potente que no encajaría en el P13 y desarrollar uno nuevo podría encarecer el producto final más de lo necesario.

Este McLaren P13 híbrido podría ser la variante más radical dentro de la gama P13 y yo no lo descartaría. Tiene mucho sentido y más si se trata del futuro, donde, y como ya hemos avanzado en alguna ocasión, veremos mucha electricidad rondando por nuestras carreteras.

El acuerdo entre McLaren y Honda nos abre un mundo impensable hace unos meses para el fabricante inglés y que de ser bien gestionado puede suponer la diferencia que necesitan en Wonking para ser tan exclusivos como accesibles.

Lexus se despide definitivamente del diésel

Lexus tiene muy claros sus principios. EN sus inicios la marca estaba orientada al mercado premium norteamericano, donde ha sido líder durante muchos años. Los motores de sus vehículos eran todos de gasolina y de grandes cilindradas, algo raro por Europa. No hace mucho, en 2006 llegó el Lexus GS 450h, el primer híbrido, y no tardó en llegar el LS también híbrido. A partir de ahí la marca fue entrando cada vez más en materia de híbridos, con excelentes resultados, hasta llegar al punto de que muchos modelos de su gama únicamente se venden con motorizaciones híbridas.

El diésel llegó a Lexus en 2005, con el por entonces nuevo IS, que ha sido renovado hace poco. La mecánica era un bloque de gasoil de 2.2 litros con inyección common-rail y turbo de geometría variable. Entregaba 177CV. En 2010 Lexus lanzó el IS 200d, con el mismo motor pero capado a 150CV. Desde entonces, y hasta ahora, ha sido el único Lexus diésel de la historia. Y es que con el lanzamiento de la nueva gama IS, que es diferente a la actual en casi todo, Lexus dice adiós a los motores diésel.

Por el momento la nueva gama de la berlina de acceso se compone del IS 300h, que con su sistema Full Hybrid tiene una potencia total combinada de 223 CV gracias a un motor eléctrico de 143CV y un motor 2.5 gasolina atmosférico de ciclo Atkinson que rinde 181CV. Por el momento es la única variante que se ofrece para esta carrocería y no se espera otra, y en todo caso podríamos esperar un híbrido más potente, una versión solo de gasolina, como la reciente del GS, o alguna brutalidad estilo IS-F, pero jamás de los jamases un diésel.

Es un movimiento cuanto menos curioso, sobre todo si vemos el comportamiento de marcas como Infiniti, pensadas para Norteamérica, pero que al desembarcar en Europa apuestan por el diésel.

McLaren y Honda, un matrimonio en el que falta Ayrton Senna

McLaren lleva preparando la celebración del 50 aniversario de su fundación desde hace tiempo. Bien mirado, es lo que tiene ser el segundo equipo con más historia y tradición de la Fórmula 1 después de La Scuderia, que siempre se puede solapar una etapa plagada de malos resultados en pista y horizonte incierto, con fechas y efemérides de todo tipo.

Sin desmerecer en absoluto al que sin duda es uno de los puntales de nuestro deporte, la reciente noticia por la que se ha hecho público su acuerdo de colaboración con el motorista japonés Honda, debe ser enmarcada en un contexto plagado de complicaciones en el cual, la de Wocking está tratando de salvar el tipo a base de tirar de tradición y galones.

La salida de Lewis Hamilton de la que fuera su casa a finales de 2012 para pasarse al enemigo (Mercedes-AMG), sancionaba que la maltrecha relación con Mercedes-Benz, suministradora de propulsores de la británica desde 1995 de manera ininterrumpida, había tocado fondo.

A pesar de que el vínculo contractual que mantiene con la de Stuttgart se prolonga hasta 2015, conocida la noticia a la que aludíamos antes, es de todo punto comprensible que McLaren ha estado buscando una alternativa: ¿Renault, Ferrari, seguir con Mercedes…?

La pregunta se responde sola. El calibre de la escudería británica impedía cualquier tipo de alianza con los que han sido sus rivales tradicionales y con quien a día de hoy también lo es, lo que abría la posibilidad a que McLaren estuviera utilizando todos sus recursos para asegurarse un motorista que hiciera honor a su nombre y garantizase su competitividad, cuando se comenzó a insinuar que Honda podía volver a la F1.

Pero a pesar de que como dijimos en su momento, la alianza entre McLaren y Honda ofrece un escenario de investigación tecnológica sumamente provechosa para ambas, no conviene olvidar que existen asimismo numerosos matices interesantes de contemplar en la recién estrenada entente ante un marco (el de 2014, con la incorporación de motores turbo), en el que los precios actuales podrían llevar a la asfixia económica a más de una escudería.

En este sentido, la aparición de un nuevo proveedor (Honda) ayudaría a mejorar la oferta disponible y por tanto, a asegurar la viabilidad de la Fórmula 1 como negocio, lo que justificaría el interés mostrado por Bernie Ecclestone para hacer retornar a la marca japonesa a la máxima expresión del automovilismo deportivo, y explicaría perfectamente que un Takanobu Ito que, a finales de 2008 juraba que jamás volvería a la Fórmula 1, apenas cuatro años y unos meses después, se felicite públicamente por su retorno aunque con cautela, ponga de momento en duda que vaya a suministrar a más equipos que McLaren, cosa que cualquiera con dos dedos de frente, da por seguro.

Sea como fuere, al igual que el citado CEO de Honda, Jean Todt, Bernie Ecclestone y el propio Martin Whitmarsh, nosotros también nos felicitamos por la resurrección de este binomio mítico, con la esperanza, eso sí, de que no se replique lo sucedido con Williams-Renault. Y es que más allá de los nombres, hubo hombres que ayudaron con su indiscutible contribución a la consecución de sus éxitos, y uno de ellos es, sin duda, el del malogrado Ayrton Senna, lo que nos lleva a plantear la siguiente pregunta: ¿hay actualmente en la parrilla algún piloto a la altura de este reto?

El Peugeot RCZ llega a Argentina con cambios estéticos

Dentro de unos meses llegará a Argentina el Peugeot RCZ, el coupé de altas prestaciones de la marca, que ya cuenta con un par de años de vida en el país. Se presenta ahora con un nuevo rediseño en el frente y con la inquietante duda de que el RCZ no sea "el Audi TT de los pobres" como se le llama.

El Peugeot RCZ ha sido un modelo de un éxito relativo en el mercado argentino, a un precio que puede considerarse como caro, con un precio que gira en torno a los 260.000 pesos argentinos para la actual generación. Sin embargo, la nueva versión incorpora algunos nuevos detalles que lo ponen al día (también se "pondrá al día" el precio como ya veremos). Lo principal llega con el frente integrado con los nuevos proyectores, insignias, grilla de aireación y luces diurnas a LEDs. En el exterior también se incorpora un nuevo tono de color rojo.

El interior mostrará detalles agregados que no son nada extraordinarios, simplemente una puesta al día. Incorporará paneles de puertas con insertos en cuero, detalles cromados en la plancha porta instrumentos, en el comando de cambios incorpora un embellecedor laqueado y finalmente el nuevo símbolo del león en centro de volante y asientos.

El nuevo RCZ contará ahora con navegación satelital con pantalla rebatible de 7 pulgadas, un nuevo sistema de audio de mejor calidad de sonido y nuevos air bags laterales, que incluye también el que protege la cabeza. Un equipamiento bastante completo, casi similar al modelo europeo.

No se puede dejar de hablar de la similitud con el Audi TT, dos modelos que son prácticamente similares, salvando las distancias entre marcas y el primero que viene a la cabeza cuando se lo quiere comparar. Sin embargo, el RCZ ya ha logrado su propia personalidad y aunque en equipamiento gana el modelo alemán, en potencia son coupés casi similares.

Los precios de la nueva variante del Peugeot RCZ serán los siguientes:

RCZ 1.6 THP 200cv Manual $291.968
RCZ 1.6 THP 163cv Tiptronic $290.889