A veces los coches también nacen en cuerpos con los que no están contentos, y afortundamente una amplia selección de preparadores pueden modificarlos, son máquinas al fin y al cabo. Uno de los ejemplos más curiosos que hemos visto últimamente ha sido la conversión a limusina de todo un Lancia Delta HF Integrale, uno de los mejores compactos deportivos de los años 80 y 90. Creado como homologación para los rallye, llevaba un sistema de tracción total permanente acoplado a un potente motor turbo.
Un 2.0 turbo de la vieja escuela, con cierto lag, pero con mucha contundencia. 210 CV y 300 Nm de par motor que acercaban al coche en sólo 6.2 segundos a los 100 km/h. Claro que un peso de 1.300 kg ayudaba bastante a estos registros. La atmósfera racing y de rallye se comunicaba al exterior mediante amplios pasos de rueda, llantas deportivas de perfil bajo y discretos emblemas HF. Por dentro, bacquets y una instrumentación específica nos recordaban con su presencia que no conducíamos un Delta cualquiera.
Sin emabargo, el Delta limusina de las imágenes puede que no tenga esas prestaciones. A cambio tiene espacio para cuatro pasajeros y muchas botellas de bebidas espirituosas en la parte trasera. Me imagino que mantendrá el sistema de tracción total, aunque con las más de tres toneladas y batalla de 5 metros que tiene ahora yo no me iría de tramo a ninguna parte. Es una conversión muy bien hecha pero su dueño pide nada menos que 99.000€ para llevárnosla puesta, una cifra a todas luces exagerada.
Este año Jaguar cumple 75 años de vida, pero tal vez la mayoría de los que conocen los vehículos de esta marca, no sepan que en sus orígenes fabricaban motos con sidecar, aparte de coches bajo la marca “SS”. Estas letras eran la abreviatura de Swallow Sidecar fundada en 1922 por Sir William Lyons.
En el año 1935, Sir William Lyons iba a lanzar al mercado su modelo SS 100 y consideró que debería buscar un nombre más evocador que esas dos letras que quedaban un poco “flojas”. Tras una ronda de consultas con varias agencias de publicidad, Sir William eligió el nombre de “Jaguar”, convirtiendo así al SS 100 en el primer modelo Jaguar de la historia.
El Jaguar sobresale por encima del resto de felinos por la soltura, elegancia, potencia y agilidad y desde entonces se ha hecho un poco más conocido en todo el mundo gracias a los millones de coches que llevan su nombre por todo el planeta.
Si eres un amante del espectacular Ford GT que dejó de fabricarse en 2006, la reinterpretación del clásico de los 60, probablemente te encantará el trabajo que el equipo suizo Matech Competition está realizando para tener este mismo año en las pistas su propio Ford GT1, con las correspondientes homologaciones de la FIA para el campeonato GT1.
El Ford GT1 de Matech Competition no es una simple adaptación del Ford GT de calle, de hecho ni el motor, ni la transmisión, ni las suspensiones, ni tampoco la aerodinámica tienen nada que ver con la joya de Ford. Aunque como habréis comprobado ya en estas imágenes la base y gran parte del diseño siguen fieles al espíritu de todo un icono del automovilismo norteamericano.
Lo cierto es que Matech Competition no son unos “novatos” en ésto. En los últimos años han competido en las Series Europeas del Campeonato de GT3 de la FIA con una adaptación del Ford GT homologado para esta categoría, consiguiendo incluso el título en la temporada 2008.
Probablemente este Ford GT1 será una de las interpretaciones del clásico Ford GT más radicales de cuantas se hayan hecho hasta el momento, ya que la categoría GT1 de la FIA se caracteriza entre otras cosas por permitir el empleo de piezas y materiales exóticos con un nivel de sofisticación muy alejado de lo que habitualmente se puede ver por las calles.
De momento los primeros GT1 de Matech ya han rodado en los circuitos de Portimão, Alcañiz y el Ascari Resort. En estas primeras pruebas el equipo suizo además de probar su flamante deportivo tuvo la oportunidad de grabar este impresionante vídeo en el que podemos ver y sobretodo oir a este Ford GT1.
El año que viene se enfrentará cara a cara con otros GT1 como los Aston Martin DBR9, Lamborghini Murcielago, Maserati MC12 y Nissan GTR .
Ya hemos hablado anteriormente de Local Motors, una pequeña empresa que quiere hacerse un hueco en la industria vendiendo vehículos sencillos y fácilmente ensamblables en talleres locales en lugar de en grandes líneas de producción.
El Rally Fighter es su primer proyecto, y tras su paso por el SEMA, este invento a medio camino entre turismo y máquina de raids se deja ver en vídeo para demostrarnos que es algo más que una bonita idea. Si quieres saber más sobre la técnica de este bicho con motor diésel BMW, no te lo puedes perder.
La legendaria revista italiana Quattroruote se cansó de criticar los autos del mercado y se lanzó a crear su propio vehículo. La tarea de diseño y desarrollo recayó sobre el estudio milanés Mid y el diseñador argentino Arnaldo Tittarelli.
El pliego de condiciones que Quattroruote entregó fue tan concreto como desafiante: “Queremos un auto compacto, pero habitable: debe tener cuatro metros de largo y capacidad para cuatro pasajeros. Un auto deportivo, pero práctico. Un auto de serie, pero innovador. Que sea innovador, pero que sea posible. Un auto que se ponga del lado del automovilista”.
Entre las propuestas presentadas por los diseñadores del Mid, los de Quattroruote eligieron el proyecto de Arnaldo Tittarelli, un mendocino de 32 años, radicado en Italia desde hace una década. En una entrevista vía e-mail con Argentina Auto Blog, Tittarelli explicó los detalles de su propuesta, bautizada Summa.
-¿Por qué Quattroruote decidió diseñar su propio auto? -Quattroruote está en el mercado desde hace más de 50 años. Nació en 1956, como la primera revista italiana especializada en la industria automotriz, cuando el país estaba por comenzar el boom de la motorización de masa. No es la primera vez que Quattroruote diseña su propio auto. En los años ‘60, la seguridad de los automóviles era escasa y los gobiernos prestaban poca atención al problema. Quattroruote proyectó dos autos, Sigma en 1963 -con la colaboración de Pininfarina- y Secura en 1965 -junto a Osi-Ghia-. Ambas propuestas estaban llenas de dispositivos de seguridad (cinturones delanteros y traseros, columna de dirección colapsable, tablero blando y faros delanteros empotrados en la carrocería, etc). Muchos de estos elementos se convirtieron en obligatorios solo muchos años después. La idea del Summa es provocar a la industria del auto de nuestro tiempo, para que tenga más coraje en llevar a la producción materiales y soluciones tecnológicas que hagan los vehículos más livianos, ecológicos y también más prácticos para quienes los tienen que usar. El Summa no usa tecnologías futuristas. Al contrario, se trata de soluciones ya existentes y experimentadas, pero usadas sólo parcialmente: los polímeros plásticos, por ejemplo empiezan a ser utilizados para algunas piezas de la carrocería, pero no para todo el cuerpo del automóvil, como en el Summa.
-¿Por qué eligieron al estudio Mid para realizarlo y cuáles fueron las condiciones que les presentaron? -Eligieron MID por el nivel elevado de know-how, competencia y experiencia en el sector del automóvil, pero también por sus trabajos en la electrónica de consumo, un sector que hoy es más dinámico e innovador. Esta competencia transversal nos ha permitido de tener un enfoque más fresco, “out of the box”, libre de condiciones. El briefing fue muy simple: debía ser un auto compacto –que según Quattroruote es el auto del futuro más próximo–, que adoptara una serie de innovaciones. No debía innovar por innovar, sino que debía ser útil y producible hoy mismo. Obviamente, debía tener un impacto ambiental reducido. Como es un auto capaz de ser llevado a la producción –y no un concept car- se eligió un motor naftero de pequeña cilindrada (1.4 litros) sobrealimentado. Es de lo más moderno que se encuentra en la tecnología motorista actual, sin llegar al extremo de un auto eléctrico o un híbrido.
-¿Cuáles fueron tus fuentes de inspiración para el Summa y cuáles son las soluciones del diseño que más te gustan? -La etapa de desarrollo del diseño de Summa parte con el análisis del segmento al que se dirige. Es un estudio que desarrollamos en Mid junto a BaoLab, el estudio que colaboró con nosotros en la individualización de las tendencias, la búsqueda de nuevos materiales y los nuevos lenguajes de diseño. De estos escenarios parte mi inspiración, además de ver lo que sucede alrededor, en los salones del automóvil, de ver otros mundos como productos, cosas que no están necesariamente relacionadas con el auto. Lo que más me parece interesante de Summa es su lateral y posterior, y cómo estos volúmenes se encuentran (convergen). Un detalle que me gusta es la puerta trasera, que se encuentra a un nivel diferente respecto al montante posterior.
-¿Cómo llegaste a trabajar en Mid? -Llegué a Italia para estudiar Diseño de Transportes en el IED de Turín. en el año 2000. Dos años después hice una pasantía en el estudio que tiene Mitsubishi en Alemania. Después de terminar mis estudios comencé a trabajar en Inovo Design, donde a través de este estudio, estuve más de un año trabajando en el Centro de Diseño Fiat. De ahí, cambié de trabajo y ciudad. Me mudé al lago de Como y empecé a el Mid de Milán. Acá estoy hace más de cuatro años y medio, donde además de diseñar para el mundo del auto también realizo diseños de otros productos industriales.
-¿Qué te gusta de los autos y cuándo descubriste que querías ser diseñador? -No es una cosa racional. Es una pasión que me nació desde chico. Descubrí que quería ser diseñador cuando tenía 11 años, cuando en una revista Muy Interesante vi un artículo de una escuela de diseño automotriz, que era el Art Center College of Design. Al ver todas las etapas que componen el desarrollo de un auto (dibujar, hacer modelos, etc) la idea me atrapó y me apasionó. Ahí decidí que quería hacer esto.
-El Summa se presenta como un auto compacto innovador, pero realizable. ¿Hacia dónde crees que va el mercado mundial de este segmento de vehículos? -El futuro próximo es seguramente el de los autos compactos, que deben ser más inteligentes en el uso del espacio, más versátiles y aptos para diferentes usos. Deben ser compactos por fuera, pero tienen que aprovechar al máximo el interior y ofrecer consumos reducidos. Deberán dar más prestaciones, habitabilidad, capacidad de carga... En fin, ser prácticos en un menor espacio.
Pues al final resulta que es verdad... Después de tantos dimes y diretes sobre el posible 911 GT3 hibrido, al final, la marca de Stuttgart ha confirmado el modelo para su presentación en Ginebra, anticipándonos unos cuantos detalles por el camino.
Una de las máximas de Porsche es probar toda tecnología que lanza al mercado en el entorno más exigente que existe para un coche: "La pista de carreras". Y ahora, si te hago elegir un circuito del mundo como el más duro, sé que acertarás a apuntar al Nürburgring, ¿verdad?
El sistema híbrido dista mucho de lo conocemos hasta ahora, y se acerca bastante al concepto del KERS del equipo Williams F1 del año pasado. En la parte trasera nos encontramos el típico bóxer 4 litros con 480 CV de Porsche para las carreras, mientras que en el eje delantero tenemos dos pequeños motores eléctricos para impulsar las ruedas delanteras.
El truco está en la manera de almacenar la energía cinética. Y es que en vez de emplear unas baterías de litio, Porsche utiliza un motor hidráulico impulsado en las frenadas por ambos motores eléctricos delanteros. Este motor hidráulico da energía a un volante de inercia que llega a cargar en su giro hasta 120 kW (unos 160 caballos de los de antes), alcanzando las 40.000 revoluciones.
Cuando el piloto así lo desea, puede pulsar un botón en el salpicadero para aplicar estos 120 kW a lo largo de 6 u 8 segundos al eje delantero, por ejemplo a la salida de las curvas. Obviamente, el sistema sería más refinado si fuera un cerebro electrónico el que decidiera ir descargando la energía cinética entre las ruedas delanteras a medida que se acelera, pero las normas de Le Mans 2012 no lo permiten así.
¿Las normas de Le Mans? Pero ¿No decíais que correrá en las 24 Horas de Nürburgring? Pues sí, pero esta tecnología hará la carrera de resistencia del infierno verde como preparación para el reto de La Sharté 2012, supuestamente integrada en un prototipo de LMP1.
Y ahora, la otra pregunta.... ¿Lo veremos en un 911 de calle? Pues bien, no hace demasiados días, el CEO de Porsche descartaba la posiblidad de la aplicación híbrida en coches deportivos de su marca para la calle. Ahora bien, la pregunta que se hizo en su momento hacía referencia a un híbrido paralelo eléctrico... Y este que tenemos aquí no tiene baterías, por lo que la cosa cambia, y mucho. Lo mismo tenemos 911 con KERS en la próxima generación del mito alemán.
Algunos tanto y otros tan poco. En California 21 Ferraris han cambiado de mano, a la vez. Al parecer el pasado año, el distribuidor de vehículos Kroymans quebró, y no tuvo más remedio que poner a la venta la joya de la corona.
Thomas Hamann, dueño de un concesionario de coches de lujo, adquirió el lote en Mayo de 2009 y no ha sido hasta Febrero de este año cuando ha conseguido colocarlo en el mercado. El pagador fué Tom Ford, también propietario de un concesionario de lujo (Price Family Dealerships) a la vez que coleccionista.
Aunque en principio la intención de estos señores sea mercadear con los coches y sacarse su beneficio, si te gustan minimamente los coches, no quiero ni pensar lo que pueden disfrutar estos caballeros entre venta y venta.
A veces los coches también nacen en cuerpos con los que no están contentos, y afortundamente una amplia selección de preparadores pueden modificarlos, son máquinas al fin y al cabo. Uno de los ejemplos más curiosos que hemos visto últimamente ha sido la conversión a limusina de todo un Lancia Delta HF Integrale, uno de los mejores compactos deportivos de los años 80 y 90. Creado como homologación para los rallye, llevaba un sistema de tracción total permanente acoplado a un potente motor turbo. 
