Knight XV, el bruto todoterreno blindado americano, tendrá versión europea

Allá por 2008 un interesante artículo sobre los excesos del SEMA y entre ellos estaba el Knight XV. Aparte de parecer un coche post-apocalíptico es un todoterreno blindado capaz de proteger a sus seis posibles ocupantes de los ataques armados más potentes que se nos puedan ocurrir.

A medio camino entre un todoterreno grande y un tanque el Knight XV es cualquiera cosa menos bonito. Viene preparado para aislar a los pasajeros de un gran fuego exterior, para recibir balazos de un calibre bastante alto (nivel B7) o para surcar terrenos complicados con alegría y sin peligro a los pinchazos gracias a sus casi 23 pulgadas de diámetro de rueda “run on flat”. Dos poderosos motores apoyan estas razones.

Por dentro al Knight XV no le faltan detalles multimedia ni unos grandes asientos de cuero pero no es por ello una joya en lo que a diseño se refiere. Todo es tosco y áspero pero hay que reconocerlo, no es precisamente el coche que utilizará su adinerado poseedor para ir a buscar a los niños al colegio. Si se utiliza para ello se pueden entretener con unos DVDs o la televisión por satélite.

En abril se celebrará el Top Marques de Mónaco que, como seguramente sabréis, es un evento hecho para presentar los coches más lujosos y los yates más caros del mundo entre otras cosas. Allí estará el Knight XV en su versión europea que básicamente se distingue de la americana por el tipo de motores. Se ofertará con dos, un gasolina 6.0 V8 de 325 CV y un poderoso diésel de 300 CV de 6.7 litros de cilindrada.

Aunque parezca mucha potencia no es tanta si tenemos en cuenta lo mucho que pesa el Knight XV, 5.900 Kg aproximadamente, y aún así ni se acerca a los 10.000 Kg que pesa la limusina del presidente Obama. Por supuesto lleva transmisión a las cuatro ruedas y un cambio automático de cinco marchas para asegurar una respuesta contundente.

El Knight XV se produce de forma artesanal y lleva unas 4.000 horas terminarlo a gusto del cliente. Su precio dependerá de los extras que se le pongan y que no son pocos, por ejemplo una sirena de alarma, el arranque a distancia, cámaras de vigilancia, transmisor GPS, etc, pero de forma básica cuesta 310.000 dólares.

Subaru WRX STI spec C

Otra versión del Subaru WRX STI ha sido lanzada esta semana en Japón, el más “gordo” que hay para calle. Hablamos del WRX STI spec C, que se ofrece con la carrocería compacta. Se suma por tanto al modelo normal (WRX STI), WRX STI A-Line y WRX STI tS.

El turbocompresor de cojinetes de bolas reduce su fricción, ofreciendo 8 Nm más de fuerza al motor, que entrega 430 Nm a 4.400 RPM y 308 CV a 6.400 RPM. No está mal, saliendo de un motor bóxer de 1.994 cc. Está aligerado con capot de aluminio, ventanillas laminadas y una batería más pequeña.

Ha sufrido algunas modificaciones menores, como adopción de un diferencial autoblocante Torsen para el eje trasero, en vez de uno 100% mecánico. Donde más se nota la diferencia es por fuera, solo tenéis que ver cómo era el Subaru Impreza WRX STI spec C (ahora no lleva la palabra Impreza).

Audi RS5 por Senner Tuning

El Audi A5 ya es de por si un coche realmente bonito, si hablamos sobre el RS5 ya son palabras mayores, estamos ante un coche realmente espectacular que a título personal considero una obra de arte tanto en esta versión como la normal. Si a un coche como este se le dan unos ligeros retoques estéticos y otras tantos mecánicos, el resultado es una máquina como la lograda por Senner Tuning.

Me encanta el color elegido, aunque confieso que tengo auténtica devoción por los coches en negro a pesar de ser un color un tanto guarro, que combina perfectamente con los añadidos en fibra de carbono para los espejos. También se ha dado un nuevo tono al marco de las puertas y se ha añadido una nueva parrilla en forma panal de abeja, objeto cada vez más utilizado. Para terminar la parte estética, se han instalado unas llantas cromadas de 20 pulgadas que montan unas ruedas 225/30 en las delanteras y 295/25 en las traseras.

Mecánicamente, si ya de por si el RS5 trae un motor sobrado, ahora la potencia del v8 de 4200c.c. se ha visto aumentada hasta los 506c.v. logrando así 478Nm de par motor y una aceleración de 0 a 100km/h en tan solo 4,2 segundos. El aumento de potencia se debe prácticamente a la nueva línea de escape que se le ha instalado, la cual está controlada electrónicamente mediante una válvula. Por último, y para ofrecerle una mayor estabilidad, la suspensión de serie ha sido sustituida por unas Bilstein B16.

Si te ha gustado la creación de Senner Tuning, deberás tener ahorrados 113.900€ que ya incluyen impuestos, pero si tienes la suerte de poseer un RS5, ponerlo en manos de Senner Tuning para que le instale el kit te costará alrededor de 18.900€.

Project Kahn destapa el Range Rover RS500 con 500 CV de potencia diésel Cosworth

Ya sabemos que Project Kahn gasta siempre unos coches donde domina el color negro y como segundo manda el tono plata. Sabemos también que su punto de mira está en los coches de lujo, desde los Range Rover hasta los Rolls-Royce pasando por Bentley.

Nos tienen acostumbrados a ofrecer saltitos de potencia con sus coches pero hasta ahora, si la memoria no me falla, no se habían juntado con Cosworth para darle toda una señora vuelta de tuerca a un motor tan generoso de serie como el diésel TDV8 de 4.4 litros que lleva el Range Rover. Originalmente ofrece 313 CV de potencia mientras que, tras el trabajo de la compañía inglesa, este valor se incrementa hasta los 500 CV

Son muchos caballos para un SUV diésel de estas características visto desde el punto de vista racional pero, por ejemplo, en el mercado español se vende el Audi Q7 V12 TDI con la misma potencia. Locuras diésel que no difieren en extravagancia si recodamos esos Cayenne Turbo potenciados por encima de los 700 CV.

Cosworth también se encarga de de proponer las cuatro colas de escape situadas en la trasera y de enmarcar con su tipografía los asientos deportivos de cuero en el interior. El Range Rover RS500 equipa además las clásicas llantas de aleación de 22” RSX, y digo clásicas porque son habituales en los trabajos de Project Kahn.

Si hay una nota curiosa en esta preparación es que la fibra de carbono no tiene absolutamente ningún protagonismo. Dentro del habitáculo hay el cuero costurado en rombos para diseñar las butacas, cuero de calidad sobre los paneles y mucha decoración de aluminio. ¿Calidad señorial frente a “fibra juvenil”?

Me decantaría por lo primero si no me fijara en su volante, una curiosa creación manufacturada en Italia y que según rezan las palabras de Project Kahn facilita un mejor control de la situación. Hará falta si se tienen 500 CV bajo el pedal, por muy diésel que sean.

Think City 2+2

El fabricante noruego Think saca a la venta este mes en Europa el Think City con cuatro plazas (2+2). Hasta el momento, se vendía como biplaza, teniendo los transportines traseros de forma opcional. El fabricante asegura que si se pliegan la capacidad del maletero permanece inalterada.

Este cochecillo supone el 34% del parque de coches eléctricos en Noruega, de un total de 3.246 unidades. Se vende con dos tipos de baterías, de níquel-sodio (Zebra) y de ión-litio. Las primeras son las más adecuadas para un uso diario y en condiciones climáticas muy duras, las de ión-litio para uso general.

La versión de cuatro plazas tiene cuatro cinturones de seguridad de tres puntos y reposacabezas. Es compatible con las sillitas infantiles de tipo ISOFIX y se pueden abatir las plazas traseras de forma individual. Se esperan los resultados de EuroNCAP para este modelo a principios de 2011.

Para recargarlo el Think City hace falta ningún tupo de instalación, ya que se puede recargar en un enchufe de 10 amperios, aunque los mejores tiempos de recarga son con 16 amperios (8 horas con ión-litio y 11 horas con las de níquel-sodio). El último tiempo parecerá excesivo, pero el 80% estaría cargado en 7 horas, y el 20% restante en otras 4 horas.

La autonomía es de 160 km en ciclo mixto ó 220 km en ciclo urbano. La velocidad máxima es 110 km/h, aunque nosotros no conseguimos que agarrara más de 105 km/h ni cuesta abajo (con dos adultos, versión biplaza). Cuesta 34.810 euros sin IVA en España, sin contar la subvención MOVELE de 6.962 euros.

Este modelo ha quedado totalmente fuera de lugar en precio desde la llegada de sus principales competidores: Mitsubishi i MiEV y sus primos franceses (Citroen C-Zero y Peugeot i0n). Estos también ofrecen cuatro plazas, pero son coches de más calidad y con un precio más ajustado, en torno a 30.000 euros con IVA y ayuda aplicada.

Ariel Atom Mugen, edición limitada a 10 unidades

Ariel celebra 10 años de producción del Atom con 10 unidades de una edición especial bautizada como Mugen y que se lanzará en el Salón Autosport en enero.

Ariel Ltd, con sede en Somerset, es uno de los fabricantes de automóviles más pequeños del Reino Unido, con una plantilla compuesta por sólo siete empleados, producen menos de 100 coches al año. La firma ha confirmado que esta edición especial exprimirá al máximo el motor de aspiración normal montado en el Atom de serie.

Los Atoms originales de Ariel fueron impulsados por motores Rover Serie K, pero en los últimos siete años, la empresa ha utilizado la unidad Honda K20A, el mismo motor que animaba al recién jubilado Civic Type R.

Lo siguiente que hizo Ariel fue asociarse con Mugen, empresa dedicada a la preparación para competición de productos asociados con la marca Honda desde su creación en 1973, incluyendo una temporada en la Fórmula 1.

Todos los detalles, especificaciones técnicas y los precios se darán a conocer en la feria Autosport, pero Ariel ha puesto de manifiesto que los técnicos de Mugen han logrado extraer 270 CV del motor de 2.0 litros de aspiración normal (25 CV más que Atom de serie).

La empresa también ha confirmado que cada Atom Mugen recibirá una placa numerada y firmada por el responsable de la construcción del coche.

Pasión y trabajo artesanal para una impresionante réplica de Bugatti Veyron

En ocasiones los sueños también se hacen realidad, aunque para ello haya que trabajar duro como es el caso. Esta entradilla tan filosófica se debe a la historia de Orlando M., un preparador polaco que ante la imposibilidad de adquirir un Bugatti Veyron real por su desorbitado precio se aventuró en la difícil empresa de crear su propia réplica del superdeportivo más rápido de la faz de la Tierra, y lo más difícil, hacerlo creíble.

Para ello decidió emplear la plataforma de un Porsche Boxster, el deportivo descapotable de Stuttgart, con su motor central trasero y una batalla 30 centímetros más corta que la del Bugatti Veyron. Aún así parece que el chasis del Boxster es el que mejor se adaptaba al proyecto que Orlando M. tenía en mente y en el que aún sigue inmerso para disponer en un futuro próximo de su réplica. De hecho en los siguientes vídeos podréis comprobar el arduo trabajo para dar forma a la carrocería.

Normalmente las réplicas a las que nos hemos enfrentado en Diariomotor dejan mucho que desear y no sólo no se parecen en casi nada al modelo que intentan imitar, sino que encima dan la impresión de ser incluso peores que el deportivo “económico” en el que se basaron. Viendo el trabajo de este preparador al menos le concederemos el beneficio de la duda.

Basta contemplar los vídeos y ver con que pasión describe Orlando M. su proyecto. Asegura que su objetivo no es entrar en su creación y pensar “estoy en una réplica de un Bugatti” sino creer realmente “estoy en un Veyron”. Por si no fuera poco adelanta que su objetivo es emplear un motor con una potencia de 900 CV y conseguirlo con un peso en vacío de 1.360 kg. Un Bugatti Veyron real homologa 1.001 CV para 1.888 kg, con lo cual el superdeportivo de Orlando M gozaría de una relación peso/potencia incluso mejor.

Obviamente, el trabajo de un entusiasta no podrá igualar los millones invertidos por el grupo VAG para diseñar el deportivo más rápido del momento. Pero estas cifras son suficientemente esclarecedoras como para tomar en serio el trabajo de este hombre. La carrocería por cierto ha sido esculpida en fibra de vidrio sobre un molde de arcilla que sin ser exactamente igual que el original sí que es suficientemente creíble.

Por internet pululaban algunas imágenes que alegaban ser del resultado final de este proyecto. Pero por desgracia no lo son y en realidad son imágenes de un Bugatti Veyron real. Orlando M. aún sigue trabajando en su máquina que por desgracia para más de uno estará destinada a su uso personal y no a una futura venta.