Scion FR-S Concept, el Toyota FT-86 se pone más guapo todavía

Scion había anunciado oficialmente que desarrollaría una versión propia sobre el Toyota FT-86 II y se mostraría en el New York Auto Show, y aquí lo tenemos por fin. Las diferencias del Scion FR-S con su hermano de Toyota no son demasiadas, como era de esperar, pero sí hacen que destaque todavía un poco más, sobre todo desde el punto de vista del diseño, aunque hay que recordar que estamos ante un concept car y el modelo de producción que Scion pondrá a la venta durante 2012 en Estados Unidos sufrirá pequeños y lógicos cambios.

FR-S se corresponden a las iniciales de Front-Engine, Rear-Wheel Drive, Sport. Esto es, deportivo con motor delantero y tracción trasera (o propulsión, para los más puristas), y si el FT-86 era el modelo que todos los toyotistas estaban esperando, destinado a recuperar esas esencias deportivas de la marca nipona un tanto olvidadas en los últimos años, probablemente sea también un modelo que en la gama norteamericana de Scion, marca más desenfadada y juvenil, encaje como anillo al dedo.

Scion, al igual que Toyota, nos promete para el modelo una experiencia de conducción ágil y deportiva con muchas sensaciones, propiciado por su propulsión, una buena dinámica con un peso no demasiado elevado, una distancia entre ejes bastante corta y un motor boxer atmosférico de cuatro cilindros y 2.0 litros. Precisamente esta disposición del motor, con cilindros opuestos en horizontal, ayuda a mantener el centro de gravedad más bajo y un reparto de pesos sobre ambos ejes más favorable, al poder ir colocado más bajo y retrasado. Por supuesto, habrá que ver en la práctica si de verdad se cumplen todas estas promesas de Toyota.

Más detalles que conocemos del Scion FR-S es que se podrá escoger con caja de cambios manual de seis relaciones o con una caja de cambios automática, también con seis relaciones y levas tras el volante. No nos asustemos, puesto que en un modelo destinado al mercado norteamericano no ofrecer una transmisión automática sería casi un suicidio comercial. Además, contará con un diferencial autoblocante para transmitir su potencia (todavía desconocida) al eje posterior.

Estéticamente, lo más destacable del FR-S es su silueta, que podría recordar ligeramente al Toyota 2000GT de finales de los ´60, y su frontal, con una amplica boca para entrada de aire y luces LED. Las llantas de aleación son de 20 pulgadas de diámetro, con un diseño absolutamente espectacular, y guardan unos grandes discos de freno carbonocerámicos con pinzas de cuatro pistones.

Probablemente, en busca de no disparar excesivamente los costes, estos elementos desaparezcan en el modelo definitivo. En la parte trasera continúa presente el imponente difusor, mientras que para la carrocería se ha desarrollado una nueva pintura denominada como `Code Red´ en colaboración con BASF.

Mercedes-Benz E 63 AMG Biturbo

Mercedes-Benz aprovechó la cita del Salón de Nueva York para mostrar su último “juguete”, el nuevo E 63 AMG. Este modelo ya se vendía con un motor 6.3 V8 atmosférico, pero ha sido reemplazado por un motor más pequeño con doble turbocompresor. Otro que acaba cayendo, como los S AMG y los CLS AMG.

El motor 5.5 V8 Biturbo (M157) entrega 525 CV de potencia y 700 Nm de par máximo, pero eso puede mejorarse con el paquete AMG Performance, que lo eleva a 557 CV y 800 Nm de par máximo. Además, consume un 22% menos de gasolina, barre en todos los sentidos al V8 precedente en cuestiones objetivas, en subjetivas va según gustos.

La berlina acelera a 100 km/h en 4,3-4,2 segundos, dependiendo si tiene o no ese paquete, y el familiar suma 0,1 segundos a ambos registros. La velocidad se mantiene limitada a 250 km/h. En cuanto a consumos, la berlina chupa 9,8 l/100 km y el familiar 10 l/100 km. Son cifras realmente impresionantes.

Adiós al V8 atmosférico

El nuevo propulsor pesa tan solo 204 kg y tiene sistema Stop&Start de serie. Funciona siempre que el cambio esté en modo “C” (Controlled Efficiency), ideal para circular, arranca en segunda para ahorrar gasolina. En los modos Sport, Sport+ y Manual el apagado del motor se desactiva en las paradas. La dirección asistida ahora es electromecánica.

Las transmisión AMG SPEEDSHIFT MCT 7 pone lo suyo para reducir los consumos, utiliza un embrague húmedo en vez del típico convertidor de par. El alternador queda desconectado en las fases de aceleración para ahorrar y cuenta con frenada regenerativa para el funcionamiento del Stop&Start. En otras palabras, es microhíbrido.

Cuando se cambia de marcha a plena carga en los modos Sport, Sport+ y Manual, se suprime parcialmente la inyección durante un instante, para tener una sensación de cambio más deportiva y un sonido más bonito. Al insertar la marcha atrás, realiza un “doble embrague” para asegurar la inserción óptima de la marcha.

El nuevo Mercedes-Benz Clase E AMG con el 5.5 V8 Biturbo se diferencia del modelo precedente por el diseño de las llantas y las insignias laterales V8 Biturbo. También se han modificado algunas piezas exteriores frontales y traseras, así como el sistema de escape con colines cromados.

El volante tiene un nuevo diseño, ya visto en el Mercedes CLS 63 AMG, achatado por arriba y por abajo con cuero en las zonas de contacto. El selector del cambio E-SELECT también es diferente, así como la pantalla TFT a color incrustada en el velocímetro, que también tiene ese mencionado CLS.

Las ventas comenzarán en Alemania en septiembre, a un precio de 105.971 euros para la berlina y 108.409 para el Estate, con un 19% de IVA. Para España será mucho más, porque hay que meter en la ecuación un 14,75% de impuesto de matriculación excepto en Cataluña, donde paga un 2% más de IM.

Extras deportivos del Mercedes-Benz E 63 AMG

El paquete AMG Performance, además de cambiar la presión de soplado de los turbocompresores de 1 a 1,3 bar, tiene más cambios. El motor está recubierto por fibra de carbono, el volante está forrado en alcántara, las pinzas de freno se pintan de rojo y se añade un alerón si estamos hablando del familiar.

Esto tiene un precio muy “módico”, tan solo 8.306,20 euros. También se pueden poner en postventa la suspensión de alto rendimiento RIDE CONTROL, llanta de 19 pulgadas y 10 radios, diferencial autoblocante trasero al 40%, frenos carbonocerámicos, paquete exterior en carbono, elementos interiores en negro piano lacado, etc.

Tiene otra opción interesante, el AMG Driver’s Package, que deslimita el coche hasta los 300 km/h y se incluye un curso de conducción en la escuela AMG. Solo cuesta 3.213 euros. Está claro que tener una berlina de más de 500 CV no es nada económico, ni puede serlo. Además, esta marca se caracteriza por clavarla brutalmente con los opcionales.

Diviértete con el configurador del nuevo Beetle de Volkswagen

No se a vosotros, pero a mi me encanta el tema este de los configuradores. Empezar a ponerle de todo al coche, hasta el pack fumador incluso sin serlo, soñar con que ese podría ser nuestro coche (hasta llegar al resumen y ver que nos hemos pasado tres pueblos y alguno más) o hacer el coche más hortera jamás visto.

Para eso y para que los futuros compradores se hagan a la idea, Volkswagen ya ha lanzado el configurador de su Beetle. Así que hasta octubre, que será cuando empecemos a ver los nuevos escarabajos por las calles europeas nos tocará jugar online con el configurador.

El configurador está en alemán, pero da igual, porque yo las coches los configuro según el precio de los accesorios, siempre lo más caro (que supuestamente será lo mejor), de ahí las sorpresas finales, pero siendo soñar gratis… Venga, divertios con el configurador aquí

Los Lotus Elise y Exige tienen las horas contadas

Aún no nos hemos olvidado del apoteósico Salón de París que protagonizó Lotus, ya que presento un total de cinco prototipos que adelantaban los modelos de producción que existirán en el ambicioso futuro cercano de la compañía. Este brusco cambio de dirección ha provocado que el actual catálogo de la firma esté al borde de la extinción. El Elise, el Exige y el Evora dirán adiós antes de 2013, año en el que aterrizará el esperado Lotus Esprit.

Del Lotus Evora ya hablamos hace unas semanas, cuando se supo que la directiva pretende lanzar un lavado de cara en los próximos meses que permita reflotar las bajas ventas que está registrando y lograr aguantar hasta 2013 con cierta dignidad. Ahora son noticia el Elise y su hermano mayor Exige, los dos pequeños balines que la firma de Hethel lleva fabricando algo más de diez años. En un principio iban a aguantar hasta 2013, pero deberán cerrar su producción este mismo año por causas ajenas a ellos.

La culpa de esta medida la tiene Toyota, que pondrá punto y final al bloque 1.8 de gasolina codificado como 2ZZ-GE, que es el que incorporan estos dos modelos. No se sabe la razón exacta por la que se ha tomado la decisión, pero Lotus ha decidido eliminar ambos modelos en lugar de desarrollar un propulsor propio o buscarse otro suministrador. Es una decisión completamente lógica teniendo en cuenta la veteranía del modelo.

Al ser los modelos bandera, no van a despedirse por la puerta de atrás sino que harán algo especial. Aunque Lotus no ha confirmado nada, se da prácticamente por seguro que se lanzarán dos ediciones especiales conmemorativas. La primera de ellas será una edición exclusiva del Elise SC limitada a sólo 15 unidades, que se caracterizará porque sólo se ofrecerá con tres colores exteriores (rojo, blanco, gris y naranja) y vendrá equipada con el paquete Touring, consistente en asientos de Alcantara, suspensiones de Bilstein, amortiguadores Eibach y un diferencial Torsen.

La segunda edición está basada en el Exige 260 y se llamará Final Edition, subdividida a su vez en la Final Edition Matte Black (su nombre lo dice todo). Presentará llantas exclusivas, y vendrá equipado con amortiguadores de Ohlins, Launch Control, diferencial Torsen y asientos más deportivos. Habrá 30 unidades del Final Edition y otras 25 más del Final Edition Matte Black. Aunque no está confirmado, irán destinados a EEUU en exclusiva.

Aunque son varias fuentes las que citan que aparecerán estas versiones definitiva, otros medios apuntan a que Lotus podría continuar con la producción de ambos modelos utilizando nuevos motores. Personalmente me decanto por la primera opción, pero actualmente no podemos asegurar nada así que hay que ser precavido y contemplar todas las posibilidades. En unas semanas saldremos de dudas, ya que Toyota dejará de fabricar el 2ZZ-GE antes del verano.

Subaru XV Concept, otro prototipo de SUV

Hace escasas horas ha sido presentado en el Salón de Shangai esta propuesta de SUV urbano por parte de Subaru. Parece una enésima interpretación del Nissan Qashqai, un crossover urbano con pintas de todocamino. Mide 4,45 metros de largo, 1,8 metros de ancho y 1,62 metros de alto.

Este prototipo, denominado Subaru XV Concept, tiene dos premisas de diseño: “herramienta profesional” y “diseño de tendencia”. Equipa unas bonitas llantas de aleación de dimensiones fumables, 245/45 ZR19. Puede albergar a cinco pasajeros, el dato del maletero no se proporciona.

Ahora mismo en la gama de la marca japonesa el SUV más corto es el Subaru Forester (4,56 metros). En mi opinión anticipa un modelo totalmente nuevo, no es el sustituto de otro Subaru. Respecto al Subaru Impreza es un poco más largo y tiene un poco más de batalla (distancia entre ejes).

Este prototipo está en muchos aspectos listo casi para salir a la calle, evidentemente con retrovisores (el prototipo no los tiene), luces homologables y esas cosas. Es por dentro donde vemos toda una declaración de intenciones y algo más de modernidad. Incluso se ha afrancesado un poco.

¿Por qué digo esto? Basta ver su enorme techo panorámico, casi todo el coche desde el parabrisas hasta las bisagras del portón del maletero. La consola central es un vacile total, hecho con pocas piezas y utilizando muchas pantallas digitales, todas táctiles, para emular los instrumentos convencionales.

Como viene siendo habitual, tendrá tracción total. En cuanto a motores, soluciones ya demasiado vistas: 2.0 bóxer atmosférico asociado a una transmisión CVT con levas en el volante. En una de las imágenes se puede leer un consumo de 6,6 l/100 km para una media de 120 km/h (en el original marca 15 km/l).

Seguramente la versión de calle no tenga ese cuero blanco con ribetes amarillo tan requetechulo. Lástima, porque queda muy bien con todas las inserciones en símil aluminio que tiene por dentro. El tablero de instrumentos parece totalmente digital, adios a las clásicas agujas, viva el LCD.

En otra imagen se aprecia que tiene un control de crucero activo, que mide la distancia de seguridad con el coche que nos precede. Parece tener tres distancias predefinidas, en este caso la más larga. El corte de inyección del motor sería a 6.600 RPM, más o menos. No renuncia al termómetro del refrigerante.

A ver cuándo podemos ver este modelo en la calle. El comunicado de prensa no dice nada al respecto, aunque sería razonable pensar en finales de 2011 a mediados de 2012 como fechas de comercialización. En todo caso, antes tendría que presentarse una versión de producción ya con un nombre convencional.

Bentley planea revivir el Turbo R, basado en el Mulsanne coupé

En la actualidad Bentley cuenta con una gama de modelos de lo más particular, y que tranquilamente podría dividirse en dos líneas casi independientes: por un lado tenemos el coupé Continental GT y sus derivados - el Continental GTC descapotable y la berlina Continental Flying Spur; mientras que por el otro tenemos el Mulsanne, una berlina de representación que es la máxima expresión de la marca en cuanto a lujo y refinamiento se refiere. Desde la presentación de ésta última en 2010, siempre se ha dado por hecho que una variante coupé (así como una descapotable) era una simple cuestión de tiempo… y al parecer, parece que no tendremos que esperar mucho para salir de dudas. Según afirma Auto Express, el reciente éxito del Rolls-Royce Ghost habría empujado a su rival británico a diferenciarse con una nueva versión del Mulsanne de corte más deportivo, una variante que muy probablemente contará con una elegante carrocería coupé de dos puertas.

Esta versión podría significar el regreso de uno de los modelos más reconocidos de la marca: el Turbo R. Este modelo estuvo en producción desde 1985 hasta 1994, y era una peculiar mezcla de potencia, velocidad y lujo sibarita. Basado en el Bentley Mulsanne Turbo de 1985, el Turbo R equipaba un motor V8 turbo-alimentado de origen Rolls Royce, capaz de rendir 350 caballos de potencia, convirtiéndose de esta forma en la máxima expresión de deportividad que ofrecía la marca por aquel entonces. De vuelta al presente, y teniendo en cuenta que hoy en día hasta los hatchbacks compactos como el Focus y el Impreza cuentan con potencias similares, esta nueva versión partiría del habitual propulsor de la marca, un V8 bi-turbo de 6,75 litros de cilindrada, aunque para la ocasión la potencia pasaría de los 510 que ofrece el actual Mulsanne, a unos 600 caballos, una cifra muy a tener en cuenta.

Esta nueva variante del Bentley Mulsanne se unirá a las tres que ya tiene previstas el fabricante británico, todas ellas basadas en plataformas desarrolladas por Porsche. Una de ellas es una especie de coupé de cuatro puertas, muy en la línea del Audi A7, y que estaría basada en la futura generación del Panamera. Por otro lado, el Porsche Cayenne se convertiría la base de un crossover premium con tracción a las cuatro ruedas; mientras que el tercer modelo sería un coupé de acceso a la gama y que se situaría por debajo del actual Continental GT, luchando cara-a-cara con el Maserati GranTurismo.

Todas estas versiones, no obstante, no llegarán hasta bien entrado 2013, de modo que mejor será que nos tomemos todo ésto con una adecuada dosis de escepticismo. No obstante, una versión coupé de dos puertas del actual Mulsanne me resulta bastante más creíble y potencialmente realizable; no tanto por la idoneidad del modelo (mucho más exclusivo y elegante que la gama Continental, en mi opinión), sino por la tradición de este tipo de variantes en una marca como Bentley.

Trexa Enertube, la plataforma modular para vehículos eléctricos

La empresa estadounidense Trexa es un especialista en ingeniería que acaba de mostrar al público la última evolución de su plataforma Enertube. Es un nuevo concepto de chasis que se emplearía de forma modular en todo tipo de vehículos. En apariencia similar a una tabla de skate, su principal característica es su capacidad de adaptarse desde un utilitario hasta un camión gran tamaño, variando el tamaño de su túnel central y la longitud del chasis, que dicho sea de paso emplea un sistema de suspensión tipo pushrod.

En el túnel central se albergan las baterías de fosfato de litio. En el prototipo que tenéis ante vuestros ojos habita un sistema de baterías con 7 kWh de capacidad. Es un prototipo con una batalla de 2.44 metros, similar a la de un utilitario, y también de tracción delantera. Puede parecer una capacidad pequeña de batería, pero si aumentamos el diámetro del túnel central de 9 pulgadas a 12 pulgadas podemos albergar ya un sistema de baterías de hasta 14 kWh, lo que ya no está tan mal ni es tan escaso.

Trexa comenta que en una aplicación industrial como un camión, se podrían comprimir en el sistema hasta 100 kWh de capacidad, ya hablamos de algo bastante serio. Los clientes de Trexa empezarán a recibir los primeros chasis Enertube en mayo para su evaluación y posible construcción de vehículos sobre los mismos. Por su parte, Trexa se ha asociado con la empresa Carnegie Mellon Robotics para la investigación en aplicaciones agrarias y gubernamentales de esta innovadora solución.

Trexa también tiene puesto el ojo en la futura competición de vehículos eléctricos – amparada por la FIA - y al mismo tiempo reclama un origen más humilde de los vehículos que se construyan sobre los chasis Enertube, permitiendo con un coste asequible la proliferación de carroceros independientes y kit cars.